Um die folgende verbale Verbeugung vor dem Mazda MX-5 mit seinem Bose Premium Sound-System verständlich zu machen, sollte ich zuvor etwas ausholen. Je älter man(n) wird, desto größer wird oft der Leistungshunger bei Fahrzeugen. Das mag an einem gewissen Gewöhnungseffekt liegen, dürfte aber sicher auch mit der allgegenwärtigen Leistungsexplosion zu tun haben. Während die Entwicklung zumindest in der Breite bei Saugmotoren eher langsam voran schritt, sorgte der flächendeckende Einsatz von Turbo-Aufladung bei Benzinern und Diesel für einen sprunghaften Leistungsanstieg.
Schon ein Kompakt-Sportler wie der VW Golf R würde mit seinem aufgeladenen 2-Liter-Vierzylinder im Autoquartett den Ferraris, Lamborghini und Porsche aus meiner Jugend gnadenlos ausstechen. Doch dann begann die von führenden Weltrettern empfohlene Elektro-Offensive. Nun sind dank einer erneuten Leistungsexplosion Werte oberhalb von 4 Sekunden von 0 auf 100 am Stammtisch nicht der Rede wert. So hatte kürzlich sogar das eher für den individuellen Nahverkehr gemachte Elektro-SUV Volvo EX30 mehr Power als das 6-Zylinder-Sport-Coupé, mit dem ich zur Testfahrt anreiste. Und es war noch mal um einiges schwerer.
Sauger sorgt für Stimmung
Wenn ich in meinem Oldtimer aus den frühen 80ern sitze, kann ich über diese Entwicklung nur den Kopf schütteln, obwohl von Sicherheit bis Umweltgedanken auch einige Argumente dafür sprechen. Gewöhnlich vermisse ich in meinem Oldie gar nichts von dem, was ich in meinem Geschäftswagen für unverzichtbar halte, denn ich konzentriere mich dann vollständig aufs Fahren. Und wenn, sind es eigentlich nur ein richtiges HiFi-Sound-System mit Bluetooth- oder USB-Schnittstelle zur Musikwiedergabe von meinem iPhone, eine Freisprech-Einirchtung und ein fest eingebautes Navigations-System.
Die Wagen und meine Anforderungen an sie sind nach Anlass und Stimmung so unterschiedlich, dass ich froh bin, mir auf meine alten Tage „Car Sharing“ leisten zu können: Ein leichtes, 42 Jahre altes Saugmotor-Cabriolet und ein schweres, dafür kraftstrotzendes Turbo-Coupé teilen sich einen Fahrer. Aber gesetzt den Fall, ich wollte oder müsste mich auf einen Wagen beschränken: Es gibt einen Weg, die Essenz meiner beiden vierrädrigen Lieblinge in einem Gefährt zu vereinen. Und der heißt Mazda MX-5.
Weight Watchers wären wahrscheinlich stolz auf den MX-5
Mit einem Leergewicht ohne Fahrer von 1.074 Kilo und 184 Saugmotor-PS zu deren Beförderung plus eine Reihe digitaler Gadgets und einem Bose-Sound-System ist er der größte Gemeinsame Nenner meiner beiden fahrbaren Untersätze. Dabei ist er sogar noch erschwinglich. Los geht es mit der 132-PS-Version bei knapp 31.000 Euro. Mein Testwagen in der Homura-Version bringt es mit dem aus sportlicher Sicht empfehlenswerten 2-Liter-Vierzylinder auf 42.440 Euro. Und dabei ist das Bose Sound-System mit Kopfstützen-Lautsprechern schon im Preis enthalten.
Der zweisitzige, tief über dem Asphalt kauernde Roadster ist nicht nur seit der ersten Generation von 1989 ein Frauenschwarm. Er ist auch der feuchte Traum von Petrol-Heads mit Sinn für Purismus, die aber nicht das nötige Kleingeld und die Kompromisslosigkeit für einen KTM XBow oder einen Lotus Elise haben. Die performance-orientierten unter ihnen sollten sich allerdings beeilen, denn die stärkere Version aus diesem Test soll zum Jahresende entfallen.
Die Legende lebt
Der Mazda MX-5 verbindet alles, was Puristen mit einem Rest von Komfortbegehren an Sportwagen schätzen. Seit ich ihn 2016 für das Online-Magazin LowBeats getestet habe, blieb zwar die zeitlos elegante Form weitgehend unverändert. Ein sportliches Design, das stilsicher auf martialische Zutaten verzichtet, die bei den Tuning-Abteilungen unserer süddeutschen Marken mittlerweile üblich sind. Ich kenne nur wenige japanische Sportwagen, die den Puls so beschleunigen und so eigenständig auftreten. Dazu zählen neben dem Toyota Supra der legendäre Nissan GTR „Godzilla“, den ich dank seines Bose-Systems vor vielen Jahren ebenfalls testen konnte.
Was bei der aktuellen Generation des MX-5 auffällt: Mazda ließ dem Roadster nicht zuletzt wegen der gestiegenen Sicherheitsbestimmungen zahlreiche elektronische Helferlein angedeihen. Die auffälligste ist die inzwischen in der EU obligatorische Geschwindigkeitswarnung. Die meldet sich zwar wie üblich ab dem ersten Kilometer über dem automatisch erkannten Limit mit einem Piepton. Der Knopf zur Deaktivierung sitzt links unter dem Lenkrad in der Mitte eines leicht erreichbaren Tastenfelds. Im elektrischen Polestar 3 musste man dafür in die Menüs des zentralen Touchscreens eintauchen. Für jemand, der Modernem sehr offen gegenüber steht, wenn es einen nachvollziehbaren Fortschritt bringt. Das ist von Ausnahmen bei Touch Screens vor allem im fahrenden Auto nach meinem Geschmack überhaupt nicht der Fall.
Deshalb war mir der neue MX-5 gleich noch sympathischer. Er hat nicht nur genau die Farbkombination nach meinem Geschmack: graue Lackierung (Aero Grey, Aufpreis 650 Euro) und schwarze Schmiedefelgen. Er hat auch eine Art iDrive-Controller. Yeah, let’s go!. Die Touch-Funktionen des zentralen Bildschirms sind auf das via USB oder Wireless verfügbare Apple CarPlay beschränkt (und sicher auch Android Auto, das ich aber als iPhone-User nicht ausprobieren konnte). Ansonsten navigiert man mit dem hochwertig anmutenden Dreh- und Drücksteller durch die Menüs und ist dabei weniger abgelenkt als mit Touch-Bedienung.
Old school, aber nicht Retro
Das Cockpit folgt einer modernen Gestaltung, erweist sich aber gleichzeitig als Jurassic-Park für Analog-Instrumente mit zentralem Drehzahlmesser und Lenkstockhebeln. Das ist sehr funktionell und stilsicher. Ja, und es findet sich sogar ein großer Handbremshebel, mit dem man im Winter auf verschneiten Parkplätzen 180-Grad-Schleuderwenden aufführen kann. (Es geht natürlich auch auf Asphalt, geht dann aber aufs Material). So baut man Sportwagen!
Als regelrechter Joy-Stick erwies sich dabei auch der Schalthebel des knackigen, mit kurzen Schaltwegen erfreuenden Sechsgang-Getriebes. Die Übersetzung hat Mazda so gewählt, dass die für einen 2-Liter-Saugmotor respektablen 205 Newtonmeter Drehmoment auch bei schaltfauler Fahrweise keine Langeweile aufkommen lassen.
Ja, das ist ganz nach meinem Geschmack. Zwar hält der MX-5 bewährten Zutaten die Treue, aber die Kodo-Designer sparten sich bemühte Retro-Allüren. Das imponiert mir besonders. Schließlich hat der Mazda CX-60, der Bericht meiner umfangreichen Testfahrten folgt demnächst, ebenfalls Lenkstockhebel auch für Scheibenwischer und Tasten oder Knöpfe für nützliche Dinge wie die Klimaanlage, die mich allerdings von der Wirkung nicht ganz überzeugte.
Bose bleibt Bose
Die Stereo-Anlage blieb in den Grundzügen zwar unverändert, aber sie klang im MX-5 des Jahrgangs 2024 ganz anders, als ich es von 2016 in Erinnerung hatte. Es bleibt nach der Modellpflege also bei neun Lautsprechern in der zweisitzigen Kabine. Dabei setzt Bose auf 16,5-cm-Breitband-Lautsprecher in den Türen, die durch 2,5-cm-Kalotten-Hochtöner mit Neodym-Antrieb in den A-Säulen ergänzt werden. Als Unterstützung im Bass baute Bose einen 13-cm-Subwoofer mit 6-Liter-Gehäuse im Beifahrer-Fußraum ein. Der besondere Clou sind die vier 5-cm-Ultra-Nearfield-Lautsprecher in den Kopfstützen der sportlich harten Recaro-Sitze. Damit gelingt es, in dem kleinen, leichten Sportwagen einen beeindruckenden Raumklang zu erzeugen.
Man nimmt die Nahfeld-Lautsprecher nicht bewußt als Schallquelle direkt hinter seinem Kopf wahr. Der Effekt verblüfft indes. Es gelingt dem Bose Premium Sound-System, Phantomschallquellen bei zahlreichen Aufnahmen außerhalb der eng um die beiden Sportsitze herumgeschnittenen Kabine zu positionieren. Und zwar greifbar plastisch. Das können je nach Musikstück Instrumente oder Chorstimmen sein. So gut hatte ich das von meiner Testfahrt von 2016 beim besten Willen nicht in Erinnerung. Der Unterschied war so groß, dass ich sogar bei Bose in den USA nachhakte. Dabei kam heraus, dass der aktuelle Jahrgang einen neuen, leistungsfähigeren 7-Kanal-DSP-Verstärker bekam.
Rausch-Erlebnis in jeder Hinsicht
Das Bose-System verwendet die AudioPilot 2 Technologie, die mithilfe eines Innenraum-Mikrofons Fahrgeräusche erkennt und die Lautstärke via Equalizer in den einzelnen Frequenzbändern gezielt an die Fahrgeräusche anpasst, um auch bei hohem Tempo ein optimales Hörerlebnis zu gewährleisten. Das Entwicklerteam hat außerdem das System sowohl für Fahrten mit offenem als auch geschlossenem Verdeck abgestimmt. Dabei wechselt der Equalizer automatisch zwischen den beiden voreingestellten Modi wechselt, um den Klang entsprechend der aktuellen Fahrsituation zu optimieren.
Doch beide Systeme ließen Grenzen erkennen. Offen ist der MX-5 nämlich trotz kleinem Windschott nicht nur ganz schön zugig, sondern auch nicht gerade sehr leise. Ich hatte nicht nur Sorgen beim Offenfahren auf der Landstraße, dass ich bei einer falschen Kopfbewegung meine Basecap verlieren könnte. Auch der Klang wirkte gerade im Bass dann etwas ausgedünnt und legte nahe, mit der Klangregelung – don’t call it Equalizer – noch etwas nachzuhelfen. Beim Telefonieren über die Freisprechanlage half aber außerhalb des Stadtverkehrs nur das Schließen des manuell betätigten Stoff-Verdecks.
Gelungene Abstimmung
Auch wenn mich gerade für einen recht puristischen Sportwagen gerade die räumliche Darstellung besonders beeindruckte – auch gerade deshalb, weil sie besser war, als ich die letzte Generation des MX-5 in Erinnerung hatte – lässt sich nur Positives über die tonale Abstimmung des Sound-Systems berichten. Die Neodym-Tweeter von Bose wirken zwar etwas rotziger als die Aluminium-Kalotten der aus dem VW Golf R oder etwa dem Volvo C40 bekannten Metall-Kalotten von deren Harman-Kardon-HiFi-Systemen. In der tonalen Ausgewogenheit und gerade auch vom Punch im Bass braucht sich das Bose-Audio-System des kleinen Sportflitzers nicht hinter den beiden Schwergewichten verstecken. Das Staging gelingt gerade für diese Klasse sehr gut. Es lässt sich sogar per Klick im Sound-Menü auf den Fahrersitz fokussieren.
Besonderen Spaß machten im Mazda MX-5 gerade Rock-Klassiker wie „Money“ vom Album David Gilmour Life At Pompeii mit Live-Atmosphäre, die sich vor allem seitlich weit über die enge Fahrzeugkabine ausdehnte und akustischem Schlagzeug mit richtig sattem Punch und zünftigem Tiefgang.
Quod erat demonstrandum: Die Porsche-Situation
Natürlich liegt es in der Natur der Sache, dass sich Männer gleich welchen Alters ganz gerne mal mit anderen messen, wenn sie in einem sportlichen Wagen sitzen. Ich rede jetzt ausdrücklich nicht von verbotenen Straßenrennen. Aber Gleichgesinnten innerhalb der Grenzen der Vernunft außerhalb der Stadtgrenze mal kurz zeigen, was geht. So ein Gleichgesinnter kam wie auf Knopfdruck, als ich mit Schwung auf eine meiner Lieblings-Kurven zusteuerte: Ein Porsche Taycan 4 S setzte all seine Elektro-PS auf eine Karte, kam mit hohem Tempo von hinten angeschossen und bremste sich mit seinen riesigen Brembo-Zangen Eingangs der Schnellstraßen-Ausfahrt auf Tuchfühlung heran, während ich das Potenzial der Brembos in meinem Mazda nicht ausreizte.
Ich ließ mich davon nicht beeinflussen und fuhr die Kurve wie geplant zügig, aber nicht im inneren „Race-Mode“. Zu meiner Überraschung und Erheiterung wurde der Abstand hinter dem Scheitelpunkt der 180-Grad-Biegung so groß, dass der 2,5-Tonner – dem Nummernschild nach sogar ein Werkswagen – fast aus dem Rückspiegel verschwunden war. Dieses Demonstrationsobjekt kam wie gerufen. Und zwar just in dem Moment, wo ich in Gedanken Vergleiche zu meinen gleichschweren oder besser gesagt leichten Oldie zog, mit dem ich in jener Kurve in gleicher Manier mal ein fast fünfmal so starkes M8 Cabriolet stehen ließ.
Einheimische Zutaten für die japanische Flunder
Mein Automobil-Urmeter bekam übrigens sein nach vier Jahrzehnten immer noch straffes Bilstein-Fahrwerk, die BBS-Felgen und die Recaro-Sitze nachträglich eingebaut, während diese Begehrlichkeiten im Mazda schon ab Werk an Bord sind. Gegen eine ZF-Zahnstangen-Servolenkung aus Germany hätte ich auch nichts einzuwenden. Das Lenkgefühl im MX-5 wirkt zwar schon allein wegen der geringeren Masse und des kurzen Radstands von 2,31 Metern direkter als in den meisten modernen Autos, kommt aber nicht ganz an das Kart-Gefühl meines Oldtimers heran.
Merke: Die Abwesenheit von Gewicht ist durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr Abwesenheit von Gewicht. Das Tolle daran: Man spürt den Verzicht nicht nur in längs- und besonders in querdynamischer Hinsicht. Der kleine Roadster ist auch noch sehr sparsam für seine Leistungsklasse. Mein Verbrauch bewegte sich während des Tests mit besagter Fahrweise um die 8 Liter.
Fazit zum Mazda MX-5 mit Bose Sound System
Der Mazda MX-5 hat alles, was Old-School-Fahrer wie ich an einem sportlichen Klassiker schätzen – Leichtigkeit, Direktheit, unverfälschter Fahrspaß und Kurvenwilligkeit – plus die Dinge, die wir gewöhnlich in solchen Vintage-Automobilen vermissen: HiFi-Anlage aus gutem Hause, Navigations-System, zeitgemäße Connectivity mit Freisprechanlage, Apple CarPlay, Android Auto, USB und Bluetooth. Dazu kommt noch etwas, das zumindest ich in meinem modernen Fahrzeug sehnsüchtig vermisse: Brembo-Bremsen aus Italien.
All das könnte man einschließlich Bose-Sound zwar auch im Porsche Boxter oder Cayman bekommen, doch nicht ansatzweise zu diesem Preis. Und das macht den Mazda MX-5 in meinen Augen besonders sympathisch. Dafür gilt es, im Detail auch mal ein Auge zuzudrücken, etwa dem blechernen Sound beim Schließen des Kofferraumdeckels.
Auf jeden Fall findet sich der vergleichsweise günstige MX-5 nicht umsonst neben Porsche 911 und BMW M2 auf einer Liste der schützenswerten bedrohten Arten, die der Focus kürzlich veröffentlichte unter dem Motto: Verbrenner-Aus kommt – jetzt beginnt die Jagd auf die letzten echten Sportwagen.
Mazda MX-5 mit Bose HiFi-Sound – Technische Daten
- Preisempfehlung Mazda MX-5: ab rund 31.000 Euro (132-PS-Version); Testwagen (184 PS Homura mit Sonderlackierung Aero Grey) 42.440 Euro
- Preisempfehlung Bose Premium Sound-System: Serienausstattung ab Exklusive-Line für rund 34.000 Euro (132 PS-Version)
- Außenmaße / Fahrzeuggewicht: 391,5 x 173,5 x 123 cm / ca. 1.116 kg
- Antriebsleistung: 184 PS
- Beschleunigung 0 – 100 km/h: 6,5 Sekunden
- Vmax: 219 km/h
- Weitere Infos und technische Daten: www.mazda.de
STEREO GUIDE Testurteil
Trotz erfreulich niedrigem Fahrzeuggewicht fährt der Mazda MX-5 ein Bose Sound System mit sattem Bass und breitgefächerter, räumlicher Bühne auf. Dabei besitzt schon der Roadster selbst einen hohen Unterhaltungswert.
Vorteile
- Sehr weiträumige Wiedergabe
- Mit geschlossenem Verdeck satter, tiefer Bass
- Der MX-5 ist auch ohne HiFi-Sound sehr unterhaltsam
- Bose Premium Sound System in vielen Varianten serienmäßig
Nachteile
- Bei offenem Verdeck geht gerade auch im Bass viel verloren
-
Klangqualität7.9
-
Preis/Leistung Sound-System9.5
