Das erste Staunen kam bereits vor Fahrtantritt: Die Verbrauchsanzeige im virtuellen Instrumententräger zeigte nach der Überführung aus Leverkusen nach Stuttgart einen Verbrauch von 6,5 Litern Diesel pro 100 Kilometern. Das ist wirklich ausgezeichnet für ein 4,75 Meter langes, 2 Tonnen schweres SUV, finde ich. Schließlich arbeitet im allrad-getriebenen Mazda CX-60 e-Skyactiv D 254 HOMURA unüberhörbar ein Reihensechszylinder, der dem Antritt nach auch über reichlich Hubraum verfügt. (3,3 Liter, 254 PS und 550 Nm Drehmoment, wie ich später dem Datenblatt entnahm). Doch das ist eher das Sahnehäubchen, schließlich stand das Bose Sound-System im Mittelpunkt meiner Testfahrten.
Die Kombination der Marken Mazda und Bose konnte ich kürzlich mit dem MX-5 erfahren. Der nur knapp über eine Tonne schwere, flache Roadster passt natürlich besser in mein automobiles Beuteschema als ein rund 2 Tonnen schweres SUV, mit dem man hoch über dem Asphalt thront. Allerdings bekam ich den Mazda in der ab rund 60.000 Euro angebotenen Version CX-60 e-Skyactiv D 254 HOMURA passend zu einem geschäftlichen Termin in Hamburg, das von Stuttgart über 650 Kilometer entfernt im Norden des Landes liegt. Kurzum eine willkommene Gelegenheit, das Diesel-Mildhybrid-SUV mit seinem auf die Eingangswelle wirkenden, 17 PS starken Elektromotor unter Praxisbedingungen kennenzulernen. Und eine der wenigen Situationen, in denen ich gerne von meinen sportlich geprägten Prinzipien abweiche und den „Monster-Mazda“ dem Sport-Roadster bei aller Begeisterung für dessen Fahrfreude vorziehe.

Da ich den Mazda CX-60 in einer ereignisreichen Woche kurz vor meinem Hamburg-Termin in Empfang nehmen konnte, beschloss ich, erst während der Fahrt in die Besonderheiten und Einstellung von Fahrzeug und Sound-System einzuarbeiten. Den seitlichen Schriftzug „Straight Six“ hatte ich beim Einsteigen am frühen Morgen gar nicht wahrgenommen. Um so erstaunter war ich, als ich nach der etwas brummigen Warmlaufphase den äußerst geschätzten, für Petrol Heads unverkennbaren, turbinenartigen Sound eines Reihensechszylinders wahrnahm. Erst wollte ich es gar nicht glauben, weil ich Mazda eher mit V6 assoziierte.
Sechs-Appeal ohne Ende
Im Laufe der Jahrzehnte hatten die meisten meiner Autos Reihensechszylinder. So kenne ich alle Vor- und Nachteile. Aus rein motorischer Sicht ist der Reihensechser ein Sechser im Lotto. Neben einem V12 mit 60 Grad Zylinderbankwinkel gilt diese Bauweise als Optimum, was Laufruhe und Schwingungsarmut betrifft. In der Praxis ist er aber schwieriger in ein Fahrzeug zu integrieren als ein V6. Der ist nämlich nicht nur niedriger, was für den Schwerpunkt förderlich ist. Er ist vor allem viel kürzer, nämlich genau halb so lang wie ein Reihensechszylinder. Deshalb kann man ihn auch quer einbauen und kann den Schwerpunkt des Fahrzeugs besser ausbalancieren. Darum ist er auch so beliebt bei vielen Autoherstellern, weil er auch mit dem verbreiteten Frontantrieb kompatibel ist. Lange Zeit hielten eigentlich nur die Heckschleuder-Hohepriester von BMW an dem Prinzip fest. das ohne die bei V6 übliche Ausgleichswelle effizienter und drehfreudiger agieren kann.

Den Nachteil, dass wegen der Länge in vielen Fällen ein wesentlicher Teil des Motors über die Vorderachse hinausragt, kann Mazda beim 4,75 Meter langen CX-60 mit seiner getreckten Motorhaube lässig kompensieren. In den schnellen, anspruchsvollen Kurven der Kasseler Berge gab es deshalb von der Balance auch aus Sicht eines Roadster- und Coupé-Affinen nichts zu meckern. Auch das samtig weiche, von der Fahrbahnbeschaffenheit entkoppelnde Fahrwerk überzeugte, wenn man ihm mit einem runden, gleichmäßigen Fahrstil etwas entgegen kam.
Gelobt sei, was weich macht!
Eigentlich mag ich es knackig hart. Aber der jahrelange Investitionsstau in unsere Verkehrsinfrastruktur hat selbst gut ausgebaute Autobahnen wie unsere Nord-Südachse A5 dermaßen in Buckelpisten verwandelt, dass ich als Mini-Cooper-Pilot vermutlich in Karlsruhe auf Rückerstattung der KFZ-Steuer klagen würde. In meinem sportlich angehauchten Coupé überlege ich auf solchen Strecken ernsthaft, ob ich jetzt eigentlich nicht auch Rallye-Cross fahren könnte?
Offensichtlich haben die Japaner das deutsche Dilemma genau erkannt und liefern die Lösung, während unsere heimischen Hersteller in einstiger Größe schwelgen und bevorzugt auf straffe Abstimmungen setzen. In den Kasseler Bergen wählte ich den Sport-Modus, der das Fahrwerk etwas straffer machte. Wegen des sanften Abrollkomforts hätte ich sogar auf ein Luftfahrwerk gewettet. Für die rund 650 Kilometer war das geradezu ein Segen. Und der sparsame Dieselmotor ebenfalls, obgleich der Verbrauch bei meinem flotten Fahrstil kontinuierlich anstieg. Allerdings waren die Werte gerade für ein SUV dieser Gewichtsklasse so gut, dass ich meinen Augen beziehungsweise der Anzeige kaum traute. Das bestätigt zudem meine Überzeugung, dass Downsizing vor allem auf dem Papier beziehungsweise dem Prüfstand, aber weniger im echten Leben wirkt.
Apple und Android an Bord
Ein Segen auf langen Strecken ist natürlich auch immer ein gutes Sound-System – mal ganz abgesehen davon, dass hierauf auch der Fokus des Tests liegt. Für meine Hörtests nutzte ich Apple CarPlay zur Verbindung mit meinem iPhone. (Für Apple-Abtrünnige steht Android Auto zur Verfügung). Beim Mazda CX-60 hat man dabei die Wahl zwischen USB- und Drahtlos-Verbindung über Bluetooth und WLAN. Ich wählte letzteres und konnte nach der umstandslosen Einrichtung die Fahrt beginnen. Was ich dadurch aber nicht hinbekam, war die individuelle Einstellung des Bose-HiFi-Systems.
Was immer ich während der Reise nach Hamburg versuchte, anders als beim Mazda MX-5 kam ich nicht aus den Apple-Menüs in die des Fahrzeugs, um mich Dingen wie Klangverteilung oder den Surround-Einstellungen zu widmen. Das holte ich dann vor der Heimreise am nächsten Nachmittag nach. Ich widmete mich ersten dem Setup und startete dann erst das CarPlay. Und so wurde nach wenigen Aktionen auf dem zentralen 12.3-Zoll-Touchscreen aus einem guten Sound-System ein sehr gutes.
Reine Einstellungssache
Tonal gab es schon mit den Basis-Einstellungen nichts zu meckern. Aber es hätte etwas mehr Punch, ein Plus Pep und eine bessere Bühnenabbildung sein dürfen. Genau das ließ sich in den Menüs des Sound-Systems bequem beheben, wenn CarPlay noch nicht aktiviert war. Was das Staging betrifft, konnte ich es mir mit den Fader- und Balance-Reglern für den Fahrersitz optimieren. Doch das sind eher Nuancen, die während der Fahrt nicht so wichtig sind wie beim konzentrierten Hören im Stand. Was sich als regelrechter Klang-Booster erwies, war hingegen die Bose AudioPilot-2-Regelung. Hinter dieser griffigen Bezeichnung verbirgt sich bei den Amerikanern ein dynamischer Equalizer, der in Abhängigkeit der Fahrtgeräusche besonders die Bässe und Höhen nachregelt. So können sie nicht von tieffrequenten Antriebs- und Abrollgeräuschen oder dem Rauschen des Fahrtwinds verdeckt werden.



Wer wie ich die AudioPilot 2 Geräuschkompensation über die manuelle Anpassung auf Stufe 3 für maximale Wirkung stellt, erlebt sein blaues Wunder. Dann wird aus der gepflegten Hintergrundbeschallung ein richtiges Sound-Erlebnis. Und das auch bei den hohen Autobahngeschwindigkeiten, die ichan jenem Freitagnachmittag bei Lücken im Verkehr erziele. Zwar findet sich in den Sound-Einstellungen auch eine Bass- und Höhenregelung. Doch diese Holzhammer-Methode der Klanganpassung kommt für ernsthafte Hörer nicht in Betracht, gerade angesichts einer smarten, adaptiven Lösung, welche die Fahrgeräusche berücksichtigt.
Die Namen® von Bose
Doch AudioPilot 2 bleibt nicht der einzige Griff in die große Bose-Trickkiste. Darin findet sich eine Reihe digitaler Tools zur Klangaufbereitung, die sich hinter zahlreichen, üblicherweise voller Erfinder-Stolz in sämtlichen Unterlagen mit Copyright-Zeichen garnierten Begriffen verbergen. Für STEREO GUIDE® sind das alte Bekannte, deren Aufgaben wir kurz erläutern wollen, bevor wir von den Einstellungen zu den Komponenten des optionale Bose Premium Sound Systems mit zwölf Lautsprechern kommen.
Eine wichtige Rolle spielt dabei der Centerpoint 2 Surround Sound. Mit diesem Algorithmus gewinnt Bose aus den üblichen 2-Kanal-Aufnahmen aus dem Radio oder vom Smartphone mit DSP-Unterstützung einen Mehrkanalton, der dann rundum auf die Lautsprecher in der Fahrzeugkabine verteilt wird. Wie stark dieser aus dem Heimkino bekannte Raumklang-Effekt ausfällt, lässt sich mit der Centerpoint-Regelung nach Geschmack anpassen. Puristen können auch den virtuellen Slider auf „0“ stellen und Stereo mit verschiedenen Sound-Presets wie etwa „Linear“ genießen. Dann versucht der DSP-Equalizer im digitalen Bose-Verstärker unter dem Beifahrersitz, einen möglichst naturbelassenen, ausgewogenen Klang zu erzeugen.


Perfect Match
Eine weitere Besonderheit, die gute Wirkung verspricht, bekam zwar auch einen griffigen Kunstnamen, den Bose selbstverständlich schützen ließ. Doch hinter BassMatch versteckt sich statt smarter Algorithmen mechanisches Handwerk. Die 11,5 Zentimeter durchmessenden Neodym-Tieftöner der vorderen 3-Wege-Systeme sitzen im Mazda CX-60 nicht einfach in den Türen, wo ihnen Kälte und Feuchtigkeit zusetzen. Und wo sie auch akustisch nicht die optimalen Arbeitsbedingungen vorfinden. Statt dessen arbeiteten Bose und sein japanischer Partner bei der Entwicklung des CX-60 schon in einer frühen Planungsphase eng zusammen, um die Tieftöner in eigenen BassMatch-Gehäusen mit definiertem Luftvolumen von 4 Litern unterzubringen. Doch nicht nur das. Mazda meint es offensichtlich ernst mit seinen Klangambitionen.
The Meaning of Drive
Die Autobauer aus dem Land der aufgehenden Sonne boten Bose obendrein die Möglichkeit, die Bass-Chassis an den optimalen „Drive-Points“ unterzubringen. Das sind Punkte im Fahrzeug, wo die Treiber ihre optimale Wirkung entfalten und mit viel weniger Leistung maximalen Output erzielen. Man muss sich das Prinzip dahinter so vorstellen: Wenn man einen Lautsprecher nicht frei im Raum aufstellt, sondern mit dem Rücken zur Wand platziert, produziert er mehr Bass. Und wenn man ihn in eine Raumecke stellt, wird er noch mehr tiefe Töne produzieren. Was bei einer großen HiFi-Box schnell zu Gewummer führen kann, lässt sich zum Vorteil nutzen, wenn man es bei der Entwicklung von vornherein einkalkuliert. So erlangte etwa das legendäre Eckhorn von Paul Klipsch, neben Amar G. Bose einer der größten US-Audio-Pioniere, ähnlich wie die ebenfalls für Raumakustik optimierte Bose 901 Weltrang.

Der ideale Drive Point vorn in den A-Säulen hat neben der effektivsten Schallausbreitung noch einen weiteren Vorteil. Als tragendes Teil der Crash-Struktur der Fahrgastzelle sind die vorderen Dachsäulen besonders stabil. Das sorgt für straffe, kraftvolle Bässe ohne Vibrationen. Kombiniert mit dem Subwoofer im Kofferraum und optimierter Soundabstimmung verbessert dies Dynamik, Klarheit und Bandbreite des Sound-Systems.
Im Dutzend thrilliger
Das Dutzend Lautsprecher des Bose Premium Sound Systems im Mazda CX-60 umfasst einen 80-mm-Center-Speaker in der Mitte der Armaturentafel, zwei 2,5-cm-Neodym-Hochtöner im Spiegeldreieck, zwei 115-mm-Neodym-Tieftöner, die sich jeweils in einem 4 Liter großen Bassgehäuse im vorderen Fußraum befinden. Dazu kommen vier 8-cm-Neodym-Mittel-Hochtöner in den Türen und hinten noch zwei 6,5 Zentimeter durchmessende Surround-Lautsprecher in den C- Säulen. Im Unterbodenfach des Kofferraums verbirgt sich platzsparend ein 13-cm-Subwoofer mit Neodym-Magneten in einem Zehn-Liter-Gehäuse.

Genug der trockenen Theorie. Kommen wir zum Thema Fahrfreude, das sich aus dem Zusammenwirken des gut im Futter stehenden, dabei bemerkenswert sparsamen Turbo-Diesels mit dem Bose Sound-System ergab. Wegen der Dienstreise nach Hamburg konnte ich das Gute mit dem Nützlichen verbinden und den Mazda CX-60 samt Bose-HiFi-Sound auf insgesamt rund 1.500-Kilometern im Zeitraffer in allen Facetten kennen lernen.
Mit dem richtigen Setup machte das Sound-System einen tollen Job. Es bot die nötige Natürlichkeit für überwiegend akustische Tracks wie „Thunder Road“ von Bruce Springsteen (genial: Live at Hammersmith Odeon oder Live at the Wlater Kerr Theatre, New York) oder „Swimming Pool“ von Trvor Horn mit Tory Amos, lieferte aber gleichzeitig den Drive für Elektro-Pop wie „Till Tomorrow“ von Yello mit Trompeter Till Brönner. Da ich für das Infotainment mein iPhone über CarPlay verbunden hatte, nutzte ich auch die Navigation darauf. Dabei gefiel mir die Darstellung von Google Maps nicht so gut wie die der Apple Karten-App. Deren Richtungsangaben wurden nämlich auch im Head-up-Display angezeigt. Und ich bin ein großer Fan dieser von Militär-Jets übernommenen Technologie, die ich mir nach meinem FA-18-Hornet-Flugsimulator schon seit Mitte der 1990er-Jahre auch in meinem Auto herbeisehnte.
Nacht-Probe
All das passte nebst meiner für solche Fälle erstellten Playlist „Nachtflug“ natürlich perfekt zur Situation, die sich mir bot, als ich am späten Samstagnachmittag die Rückreise von der Elbe an den Neckar antrat. Das Sound-System war nun wie beschrieben, perfekt angepasst. Und ab Kassel wurde der Verkehr immer flüssiger und ich machte es mir bei einer Reisegeschwindigkeit um die 200 km/h gemütlich. In Gedanken formulierte ich bereits die ersten Absätze für den Testbericht. Was für ein toller Motor! Sparsam, kraftvoll und sehr ansprechend im Sound, gerade für einen Diesel. Auch das Achtgang-Automatik-Getriebe überraschste mich trotz jahrelanger Erfahrung mit dem exzellenten ZF8-HP aus Friedrichshafen positv. Was mir ebenfalls gefiel, war das komfortable Fahrwerk, das aber im Sportmodus die nötige Stabilität bot, in den Kasseler Bergen trotz der viel höheren Sitzposition als wenige Wochen vorher in einem flachen Coupé ein entspanntes Maß an Spaß zu haben.
Obwohl SUVs eigentlich überhaupt nicht mein Ding sind, war ich vom Fahrverhalten des CX-60 sehr angetan. Die Bremsen kamen mit Gewicht und Leistung locker klar und ließen sich ordentlich dosieren. Das agile Einlenkverhalten ließ die schwere Fuhre leichter wirken. Und beim Rangieren staunte man sogar über den engen Wendekreis. Dazu kam ein wohlig grummelnder Reihen-Sechszylinder-Sound. Das haben die japanischen Ingenieure wirklich sehr gut hingekriegt und das amerikanische Sound-System sorgte für eine gepflegte Untermalung mit natürlichen Klangfarben und für die Preisklasse satten Bässen.

Die Geister, die ich nicht rief
Allerdings steckte der Teufel beim Mazda CX-60 im Detail. Da überzeugt mich ein 2-Tonner als Sportwagen-affiner Oktan-Junkie so weit, dass ich mir grundsätzlich vorstellen könnte, auch mit Diesel-Motor und einem viertürigen SUV zu leben, das zu allem Überfluss nicht einmal aus Süddeutschland kommt. Und dann sind da einige kleine, aber die Harmonie trübende Problemzonen. Ich will es kurz machen, um nicht den sehr positiven Eindruck in wesentlichen, mechanischen Punkten zu nichte zu machen. Was mich nicht überzeugte bei den spätsommerlichen Außentemperaturen, waren Regelung und Luftverteilung der Klimatisierung. Der Mazda ließ mir die Wahl zwischen direktem Anblasen mit sehr kalter Luft oder Schwitzen. Hier eine wirklich angenehme Balance zu finden, war mir auf meiner Tour nicht möglich.
Ein weiterer Kritikpunkt waren digitale Assistenz-Systeme, von denen ich mir etwas mehr Feinschliff gewünscht hätte. Es passierte mir etliche Male, dass sich beim Einscheren auf die rechte Spur mit flottem Tempo trotz gesetztem Blinker der Spurhalte-Assistent aggressiv gegensteuerte und mich unsanft auf die linke Spur zurückwerfen wollte. Und die Müdigkeitserkennung hatte ein massives Problem damit, wenn ich meinen Kopf mit dem Linken Arm am Fensterrahmen abstützte und dabei mit der Hand den Mund verdeckte. Die Logik will mir nicht ganz einleuchten, aber der unnötige Alarm störte einen gerade in Momenten des entspannten Fahrens mit einer Hand.
Das japanische Kraftwerk auf der deutschen Autobahn
Die dickste Überraschung kam dann aber, als ich hinter Kassel auf der A7 so richtig im flotten Flow war. Gerade schwelgte ich in Begeisterung über das perfekte Zusammenspiel von komfortabler, aber genug Stabilität bietender Fahrwerksbstimmung, souveränen Bremsen und einem Motor, mit dem es Spaß machte, nach jedem Tempolimit wieder mit sattem Schub aus dem Drehzahlkeller auf Reisegeschwindigkeit zu beschleunigen.
Gerade hatte ich ganz entspannt ohne Dauervollgas gegenüber der ursprünglichen Berechnung der Apple-Karten-App anderthalb Stunden rausgefahren, da passierte es: Mit einem Bing erschien auf dem digitalen Instrumentendisplay die Warnung: „Temperatur-Management aktiv. Maximale Geschwindigkeit begrenzt.“ Maximaler Schock für mich. Gerade hatte ich mich darauf eingestellt, nach Abschluss der langen Reise in einer Bar bei mir am Eck noch einen Cocktail zu trinken, bevor die letzte Runde eingeläutet wird. Und dann das.
Dabei bin ich bei mittleren Drehzahlen geblieben und die Kühlwassertemperatur war auch unter der Hälfte des Anzeigebereichs. Vielleicht ein Wink des Schicksals, dass ich ja eigentlich vor allem die Anlage testen und nicht die Limits des Wagens ausloten wollte. Aber ich fahre seit über 40 Jahren immer so und habe das noch nicht erlebt. Immerhin tröstete ich mich nach der ersten Überraschung, dass mir die Elektronik noch gut 200 Sachen gestattete, bis die Temperatur wieder im Rahmen war. Aus Sicht der meisten Fahrer kann man das also vermutlich als Luxus-Sorgen betrachten.

Im Kern ein Top-Auto
Auf meine Rückmeldung bekam ich von Mazda zwar keine Antwort, aber ich denke, dass es mit der Temperatur von Automatik-Getriebe oder Hinterachse zusammenhing. Nicht umsonst hat Ford vorm offiziellen Import des Mustang eine deutsche Autobahn-Simulation in einem High-Speed-Oval eingerichtet und dem Pony Car in der Folge zahlreiche Ölkühler für Motor, Hinterachse und Getriebe installiert.
Wenn man sieht, wie gut der Mazda in den meisten fahrrelevanten Aspekten gelungen ist, sollten sich unsere Politiker mal überlegen, was mit unserer Autoindustrie geschieht, wenn sie uns ein generelles Tempolimit auf allen Autobahnen verordnen. Sich mit einem Spurhalte-Assistenten zu schmücken, der nicht harsch im falschen Moment eingreift, dürfte auf Dauer kaum ausreichen, den Premium-Anspruch der deutschen Hersteller zu wahren. Sie gehen dann vielleicht nicht pleite, aber hören vermutlich auf, zu produzieren …
Fazit: Mazda CX-60 mit Bose Premium Sound-System
Der Mazda ist ein richtig gutes SUV, das kein großes Aufheben darum macht. Er kann sich anders als unsere süddeutschen Premium-Hersteller oder Marken wie Jeep oder Alfa Romeo nicht einfach auf eine markentreue Fangemeinde oder ein abgefahrenes Design verlassen. Der CX-60 muss durch seine Technik und einen angemessenen Preis punkten. Und das gelingt ihm auch. Sein Bose-System ist ebenfalls sehr gelungen. Es passt zu allen Musikarten, ist fair bepreist und punktet mit umfangreichen, praxisgerechten Features und Einstellungsmöglichkeiten. Allerdings muss man das, in seiner Grundeinstellung etwas blasse System im Setup nachschärfen, was vor allem mit der AudioPilot-2-Regelung auf Stufe 3 im Handumdrehen gelingt. Die satte Punkte-Ausbeute in der Endwertung kommt aber nicht zuletzt vom außergewöhnlich guten Preis-Leistungsverhältnis. Denn das Bose BassMatch Centerpoint 2 Soundsystem ist Teil eines umfangreichen Ausstattungspakets.
Was meine kleinen Kritikpunkte betrifft, bin ich sehr gespannt, was das für April angekündigte Update des CX-60 betrifft. Es gibt mir natürlich etwas zu denken, dass das Bose-System bei meinem Vollgas-Test weniger ins Schwitzen kam, als der Wagen selbst. So bleiben nach der Testfahrt auch für mich einige Hausaufgaben. Habe ich vielleicht den Job verfehlt und sollte mich auf meine alten Tage bei einem Auto-Magazin bewerben? Oder sollen wir einfach ein STEREO-GUIDE-Testsiegel nach dem Motto „German Autobahn proof“ oder noch besser „tested at the Speed of Sound“ einführen? Man wird sehen.
Mazda CX-60 e-Skyactiv D 254 HOMURA mit Bose Premium Sound – Technische Daten
- Preisempfehlung e-Skyactiv D 254 HOMURA: ab rund 60.000 Euro
- Preisempfehlung Bose Premium Sound-System: Teil des Convenience & Sound-Pakets mit elektrischer Heckklappe, Heck- und Seitenscheiben hinten abgedunkelt, 360° Monitor mit See-Through View, Bose BassMatch Centerpoint 2 Soundsystem mit 12 Lautsprechern, Qi induktives Smartphone-Laden für 2.550 Euro
- Außenmaße / Fahrzeuggewicht: 4,75 x 189 x 169 cm / ca. 1949 kg
- Antriebsleistung: 254 PS
- Beschleunigung 0 – 100 km/h: 7,4 Sekunden
- Vmax: 219 km/h
- Weitere Infos und technische Daten: www.mazda.de
STEREO GUIDE Testurteil
Ein Sahnestück von Mildhybrid-Diesel-Antrieb und ein tolles Sound-System als Teil eines umfangreichen, dafür günstigen Ausstattungspakets machen den Mazda 60 e-Skyactiv D 254 HOMURA mit seinem Bose BassMatch Centerpoint 2 Soundsystem mit 12 Lautsprechern zu einem Geheimtipp unter den SUVs.
Vorteile
- Ausgewogene Klangabstimmung mit sattem Bass
- Praxisgerechte Einstellmöglichkeiten
- Extrem sparsamer und wohlklingender Reihensechszylinder-Dieselmotor
- Sehr smoothes Abrollverhalten
Nachteile
- Das Sound-System klingt in der Werkseinstellung etwas langweilig
- Einige Assistenz-Systeme könnten etwas Feinschliff gebrauchen
- Für frei drehende HiFi-Tester könnte beim Facelift die Vollgasfestigkeit ruhig noch zulegen
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Klangqualität7.9
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Preis/Leistung Sound-System9.6