BMW E46: Der letzte klassische 3er
Den von 1998 – 2007 gebauten E46 kann ich vom Fahrverhalten ziemlich gut beschreiben, zumindest, was die Top-Version, den M3 betrifft. Aber jetzt kommt’s. Ich habe darin nicht einmal zwei Takte Musik gehört! Denn wenn es etwas gibt, das mir, seit ich denken kann, mehr Spaß bereitet, als eine Stereo-Anlage aufzudrehen: auf zwei, vier Rädern oder Kufen Stoff zu geben. Ich konnte den Mitte 2000 eingeführten BMW M3 E46 auf dem Sachsenring und dem Grand-Prix-Kurs des Nürburgrings im Grenzbereich austesten. Einmal ging es um Tonaufnahmen mit Motorensound im Rahmen von Testfahrten der Zeitschrift sport auto – ohne Frage gleichzeitig eine Gelegenheit, auf der Rennstrecke mit dem 343 PS starken Sport-Coupé ein paar schnelle Runden zu fahren.
E46 M3: Selten war Speed auf der Rennstrecke so einfach
Schon damals staunte ich, wie narrensicher sich der M3 der Nullerjahre auf der Rennstrecke mit hohem Speed bewegen ließ. Dieser Eindruck verfestigte sich nochmals bei einer rein privaten Aktion, als ich 2005 mit meiner damaligen Freundin an einem Rennstreckentraining der M GmbH im M3 E46 auf dem Nürburgring Grand Prix Kurs teilnahm. Die Fahrzeuge entsprachen zumindest in einigen Bereichen wie Bremsen oder Reifen den Spezifikationen des gerade kürzlich von Tester-Legende Horst von Saurma-Jeltsch erneut für die sport auto getesteten, sagenumwobenen M3 CSL.
Obwohl sie damals kein eigenes Auto, sondern nur Fahrerfahrung mit den PS-starken Sportcoupés ihres Vaters hatte, war selbst meine Ex so schnell unterwegs, dass ich beim Stoppen ihrer Rundenzeiten und dem anschließenden Vergleich mit Markencups aus dem gleichen Jahr vom Glauben abfiel. Sie dachte sich nichts dabei, auch nicht als sie dem Instruktor so kühn an der Stoßstange klebte, dass dieser teilweise schon mit zwei Rädern auf dem Grünstreifen fuhr. Dabei half ihr freilich auch das automatisierte 6-Gang-SMG-Getriebe, das den Umgang mit Schalthebel und Kupplung überflüssig machte.
Den Bilstein-Bogen nahm sie mit 180 Sachen am Eingang und kam mit 200 heraus – ganz easy. Klar, dass ich mit 200 am Eingang und 220 am Ausgang noch eins drauf setzen musste. Interessanterweise bekam ich beim Herausbeschleunigen Untersteuern und musste leicht korrigieren. Das Untersteuern ergab sich auch mit Vollgas bei 180 km/h Ausgangs der letzten Kurve auf die Start-und-Zielgerade.
Das etwas andere Anzeichen für Perfektion
Doch der Grip an der Hinterachse war dank der elektronisch gesteuerten Differenzialsperre („M Variable Differental Lock“) mit bis zu 100 Prozent Sperrwirkung schlicht überwältigend. Mit anderen Worten: Rennstrecke im M3 E46 fühlte sich gerade auch mit dem SMG für mich fast so wenig aufregend wie Busfahren an. Kein Auto für mich, ich fand schon M3 GT trotz Handschaltung auf der Rennstrecke so langweilig, dass ich nach dreieinhalb Jahren auf einen Z3 M Roadster wechselte. Das Auto konnte man im Regen auf Rennstrecken wie Hockenheim oder Hungaroring nach Gehör fahren: Wenn der Motorsound in der Kurve bei 5.500 Touren scharf wurde, konnte man sich im dritten Gang blind darauf verlassen, dass im nächsten Moment das Heck quer kommt. Das nenne ich In-Car-Entertainment!
Späte Begegnung mit Harman Kardon
Zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich nicht mal auf der Geburtstagsparty, auf der die Gruppenbilder zu dieser eigentlich schon für Jahresmitte geplanten unendlichen Story entstanden, keine ruhige Minute für einen richtigen Hörtest mit dem Harman Kardon HiFi-System des E46 Touring fand. Asche über mein Haupt. Aber ich konnte interessante Details für diese kleine Zeitreise innerhalb der langen Historie des 3er BMWs zusammentragen.
Sound- und HiFi-Lösungen im BMW E46: Der Durchbruch zum echten Systemaudio
Mit dem BMW E46 machte die 3er-Reihe beim Thema Audio einen entscheidenden Schritt nach vorn. Erstmals verstand BMW das Soundsystem nicht mehr als bloßes Zubehör, sondern als integralen Bestandteil des Fahrzeugs – mit fahrzeugspezifischer Akustik, aktiver Signalverarbeitung und klar abgestuften Ausstattungsvarianten.
Standard-Audiosystem: Funktional, aber nüchtern
Das Basissystem blieb weiterhin klar auf Zweckmäßigkeit ausgelegt. Tieftöner saßen im vorderen Fußraum, ergänzt durch einfache Lautsprecher im Heckbereich. Eine externe Endstufe gab es nicht, die Leistung kam direkt aus dem Radio. Klanglich war das System sauber, aber flach: begrenzte Dynamik, wenig Hochtonauflösung, kaum räumliche Abbildung. Es reichte für Nachrichten und Hintergrundmusik – mehr nicht.
HiFi-System: Der eigentliche Wendepunkt
Deutlich interessanter war das optionale BMW HiFi-System. Es arbeitete mit einer externen Mehrkanal-Endstufe, aktiver Frequenzaufteilung und insgesamt zehn Lautsprechern. Neben den Fußraum-Tieftönern kamen Hochtöner in den Türspiegeldreiecken hinzu, dazu weitere Lautsprecher im Fond. Die Gesamtleistung lag je nach Ausführung bei rund 200 Watt.
Erstmals entstand damit im 3er eine halbwegs überzeugende Frontbühne, die Stimmen nach vorne holte und Instrumente klarer staffelte. Der Bass blieb kontrolliert und eher trocken als spektakulär, sprich ganz BMW, aber das System wirkte ausgewogen und langstreckentauglich.
Harman Kardon: Sounddesign statt nur Technik
Das Harman Kardon Surround Sound System markierte schließlich die Oberklasse. Es bot 12 Lautsprecher, eine stärker ausgelegte Endstufe mit rund 320 Watt, speziell abgestimmte Chassis und eine deutlich kräftigere Basssektion. Hinzu kam eine digitale Klangbearbeitung, die dem System mehr Räumlichkeit und Druck verlieh.
Im Unterschied zum HiFi-System spielte Harman Kardon emotionaler und spektakulärer. Mehr Bass, mehr Lautstärke, mehr Bühne – ohne dabei grob oder unangenehm zu werden. Für viele war das erstmals ein Werks-Soundsystem, das man nicht sofort ersetzen wollte.
Headunits und Integration
Der E46 profitierte zudem von moderneren BMW-Business- und Professional-Radios mit RDS, CD-Wechsler-Anbindung und später auch Navigation. Wichtig: Die Systeme waren stark fahrzeugintegriert, was Nachrüstungen erschwerte, klanglich aber klare Vorteile brachte. DSP, Endstufe und Lautsprecher arbeiteten erstmals wirklich als Einheit.
BMW E90: Als M3 sogar mit V8-Power
Die intern als E90 (Limousine), E91 (Kombi), E92 (Coupé), und E93 (Cabrio) bezeichnete Generation lief von 2005 bis 2013 vom Band. Die 3er-Reihe, einst vom einstigen Vorstandsvorsitzenden Eberhard von Kuenheim als „Brot- und Butter-Auto“ bezeichnet, wurde in den ersten drei Generationen von 4- und 6-Zylinder-Motoren geprägt. Doch es gibt neben dem extrem raren Homologationsmodell M3 GTR E46 für die US-amerikanische IMSA-Serie in der 5. Generation eine schillernde Ausnahme. Der V8 des M3 E90 entstand nicht aus dem Baukasten, sondern aus der Idee, einen Formel-1-Gedanken in ein straßentaugliches M-Auto zu übersetzen.
Individual Sound System statt Effektklang
Die erste Fahrt damit verdankte ich dem Umstand, dass mein Münchner Hauslieferant in vier Jahrzehnten tatsächlich einmal etwas von mir in die Serie übernahm. Und das kam so: Dass es einen M5 E60 mit 507 PS starkem V10 gab, nagte allein schon wegen der spektakulären Leistungsdaten an mir. Da kam es mir entgegen, dass BMW damals, angefixt durch das Duo B&O und Audi stärker in den Fokus rückte. (Fans der Ingolstädter, die so weit durchgehalten haben finden übrigens hier unseren Testbericht des Audi S8 mit B&O Advanced Sound von Dr. Ian Kuah). Das von BMW M in Zusammenarbeit mit den bayerischen Herstellern LPG (Eaton) und Lear (Verstärker) entwickelte BMW Individual Sound-System war meine Freifahrkarte, den V10-Boliden für die Zeitschrift sport auto zu testen.
Die Schwesterzeitschrift Auto, Motor und Sport hatte zuvor das BMW Individual Sound-System als beste ab Werk erhältliche Car-Audio-Anlage auf diesem Planeten gefeiert, aber offensichtlich nur im Stand oder mit Stadtgeschwidigkeit gehört. Doch während die M-Power des V10 mit steigendem Tempo meine Mundwinkel nach oben wandern ließ, ging der Bass flöten. So ganz nebenbei bemerkte ich dann während einer angeregten Diskussion mit dem Entwickler, der mich auf dem Beifahrersitz begleitete, dass der Testwagen nicht bei 250 km/h abgeriegelt war.
Die folgende High-Speed-Orgie endete erst ein gutes Stück jenseits der magischen 300 (wie bereits gesagt, bitte nicht nachmachen). Während dem Autonarren in mir der Bassmangel in diesem Moment eigentlich Wurscht war, musste der HiFi-Tester in mir die Sache natürlich auf dem Weg von Garching bei München nach Deggendorf und zurück mit dem tapferen Entwickler ausdiskutieren.
Individual Sound System statt Effektklang
Bei den anschließenden Diskussionen bei der M GmbH kam man zu dem Ergebnis, dass es für ein M-Modell offensichtlich nicht ausreicht, sich bei der Anpassung des geschwindigkeitsabhängigen Equalizers (GAE) auf Daten der Konzernmutter BMW – seinerzeit in Garching nur „die AG” genannt – zu verlassen. Die beruhen nämlich auf Messungen des Lärmpegels der leiseren und langsameren Basismodelle. Im O-Ton von Wolfgang Hübner, dem verantwortlichen Ingenieur, klang das in meinem Kurztest des M3 E93 in der „sport auto” 1/2009 so: „Wir haben uns das noch mal vorgenommen und festgestellt, dass wir besser eine verschärfte, M-eigene Anpassung entwickeln sollten.”
Diese auf meinen Test hin ausgetüftelte Verbesserung floss dann auch gleich in das ebenfalls unter Leitung von Wolfgang Hübner entwickelte BMW Individual Sound-System für den 3er E90 ein, das auf der HiFi-Anlage des M5 basierte. Es verfügte bereits über die patentierten Zentralbässe unter den Vordersitzen, die Hohlräume in der Karosseriestruktur als Subwoofer-Gehäuse nutze. Das bot akustische Vorteile und sparte gleichzeitig Platz und Gewicht.
V8-Sound gegen High-End-Audio
Deshalb konnte ich mich eine Weile später in einem M3 mit 420 PS starkem V8-Motor von der neuen tempo-tauglichen Sound-Abstimmung überzeugen. Wobei der perfekt ausgewogene, detailreiche Klang der 13 Lautsprecher in meinem tiefsten Herzen gegen das betörende Arbeitsgeräusch des 4-Liter-Hochdrehzahl-Aggregats keinen leichten Stand hatte. Die M GmbH hatte nämlich mit mechanischen Mitteln, etwa mit dem schwingenden Boden der Airbox, alles getan, damit ihr neuer Sportler so richtig schön röhrt. Und das kam im offenen Stahldach-Cabrio sehr ungefiltert herüber.
Trotzdem konnte sich das Individual Sound-System gut gegen den brüllenden V8-Motor durchsetzen. Es gab ein von BMW bisher nicht gekanntes Bassfundament, das selbst mit dem geöffneten Stahldach noch Punch und Präzision bot. Auch Punkte wie Homogenität, Auflösung und Hochtonglanz konnte die In-House-Lösung überzeugend abhaken.
Der Aufstieg des Zentralbildschirms
Im 3er BMW der E90-Baureihe wanderte der beim E46 noch niedrig angebrachte Bildschirm ganz oben auf das Armaturenbrett, wo man ihn auch während der Fahrt perfekt im Blickfeld behielt. Gleichzeitig hielt auch das anfangs umstrittene iDrive-Bedienkonzept mit Dreh-und-Drücksteller auf der Mittelkonsole Einzug. Nach dem Debüt in dem von Chefdesigner Chris Bangle entwickelten BMW 7er (E65) floss die Kritik an dem reichlich revolutionären iDrive in essentielle Verbesserungen für den BMW E90 ein. Zusätzliche Tasten zum Direktzugriff auf wichtige Funktionen des Infotainments und zur Rückkehr in vorangegangene Menüs machten den E90 zu einem Fahrzeug, dem gegenüber heutigen Autos eigentlich nur noch die Internetanbindung mit smarten Funktionen und Streamingdiensten fehlte.
Als ich mir den BMW M3 E90 als Limousine dann später von der sport auto auslieh, war es für einen Reality-Check für Fahrsimulatoren und Rennspiele für PlayStation und Xbox. Nach den vorangegangenen Zeilen ist es wohl unnötig zu sagen, dass beim enthemmten Driften auf einem Testgelände mit Skidpad die Frage „mache ich nur einen 180-Grad-Drift oder gleich einen Donut?“ den HiFi-Sound total in den Hintergrund rückte. Jedenfalls blieb von dieser zweiten Begegnung mit dem E90 vor allem das elektronisch gesteuerte Hinterachs-Differential mit bis 100 Prozent Sperrwirkung und Mörder-Grip haften.
BMW F30: Vernetzung hält Einzug
Das Kapitel zum E90 wurde jetzt auch wieder etwas lang. Dafür mache ich es beim F30 (2012 – 2019) ganz kurz. Ich bin den Wagen auch nur ganz kurz gefahren – als Leihwagen, weil mein eigenes Auto zur Inspektion musste. Es handelte sich um ein Stahldach-Cabrio mit 6-Zylinder-Motor. An den Hubraum kann ich mich nicht mehr erinnern. Wohl aber – man glaubt es kaum – an das Harman Kardon Sound-System mit 16 Lautsprechern und 600 Watt. Man konnte zwischen normaler Stereo-Wiedergabe und Logic-7-Surround-Sound wählen.u dieser Zeit gab es unter der aufpreispflichtigen Harman-Kardon-Option wie heute allgemein üblich auch noch zwei einfachere Lösungen.
Neben dem Standard-Audio-System gab es zwei Sound-Optionen
Im BMW F30 blieb das serienmäßige Audiosystem klar auf das Nötigste beschränkt. Mit sechs Lautsprechern, die direkt vom Radio angesteuert wurden, fehlte es an Leistungsreserven und Tiefgang. Der Klang wirkte sauber, aber flach – ausreichend für Nachrichten und Hintergrundmusik, nicht jedoch für dynamisches oder räumliches Hören.
Darf es ein Bisschen mehr sein?
Deutlich stimmiger fiel das optionale HiFi-System für unter 700 Euro aus. Es arbeitete mit neun Lautsprechern und einem externen Verstärker mit rund 200 Watt Gesamtleistung. Dadurch gewann die Wiedergabe hörbar an Klarheit und Struktur. Stimmen rückten nach vorne, Instrumente ließen sich besser orten, und auch der Bass spielte kontrollierter, ohne in den Vordergrund zu drängen. Für viele Fahrer war dieses System der vernünftige Mittelweg zwischen Anspruch und Zurückhaltung.
Mit Harman Kardon in die Moderne
Harman Kardon für die breite Masse
An der Spitze stand das von mir bei einer Ausfahrt einem Hörtest unterzogene Harman-Kardon-Surround-System, das den F30 akustisch deutlich aufwertete. Es kostete rund das Doppelte des mittleren HiFi-Systems. Dafür bot es 16 Lautsprecher plus einen digitalen DSP-Verstärker. Und es machte mit rund 600 Watt Leistung sowie den für BMW typischen Tieftönern unter den Vordersitzen spürbar mehr Druck. Dazu kamen eine hohe Pegelfestigkeit und eine breite, eindrucksvolle Bühne. Die Abstimmung setzte weniger auf feine Zurückhaltung als auf Dynamik und Präsenz – ein Sound, der auch bei höheren Lautstärken souverän blieb und den F30 klanglich klar in der Moderne verankerte. Damals wechselte ich mehrmals zwischen dem Stereo-Wiedergabe und Logic-7-Surround-Sound. Der rundum einhüllende Klang besaß zwar einen gewissen Charme, aber von der Fokussierung und Präzision gefiel mir Stereo besser.
Der 3er geht online
Auch die Funktionalität der Sound-Einstellungen waren schon auf dem Stand heutiger Premium-Fahrzeuge. Bereits zum Marktstart 2012 war der BMW F30 über ConnectedDrive onlinefähig und bot mit Online-Navigation, Echtzeit-Verkehrsinformationen (RTTI) sowie dem BMW-Online-Portal zahlreiche Funktionen, die zuvor eher der Oberklasse vorbehalten waren. Mit dem Facelift ab etwa 2015 wurde das Angebot spürbar erweitert und die Online-Dienste stärker in Navigation und Fahrzeugfunktionen integriert. Ab 2016/2017 hielt schließlich auch Apple CarPlay optional Einzug, womit die Smartphone-Anbindung endgültig auf Augenhöhe mit aktuellen Standards kam. Insgesamt wirkte die digitale Vernetzung des F30 deutlich moderner und alltagstauglicher als noch beim E90, der in dieser Hinsicht klar ein Kind der Vor-Smartphone-Ära geblieben war.
BMW G20: Der 3er im Format früherer Fünfer
Mit dem 2019 in den Markt eingeführten BMW 3er der Baureihe G20 (Touring: G21) gab es bisher so gut wie keine Berührungspunkte. Zwar hatte ich mir vor drei Jahren am Konfigurator einen Alpina D3 S zusammengestellt, dann aber doch nicht zugegriffen. Zum einen traue ich der politischen Großwetterlage in Sachen Diesel nicht recht, vor allem aber mag ich kompakte, leichte Autos wie meinen E21. Und der G20 ist ein Riese – länger und breiter als seinerzeit mein M5 E34 aus den frühen 90er-Jahren. Der Zufall meinte es dennoch gut mit mir: Beim 50. Geburtstag eines Bekannten durfte der aktuelle 3er natürlich nicht fehlen. Zweifellos einer der schönsten modernen BMW, auch wenn das Gruppenbild den deutlichen Wachstumsschub nicht kaschieren kann – immerhin blieb die Doppelniere dabei erfreulich maßvoll.
Bekannte Größe: Harman-Kardon-Sound-System mit Logic-7-Surround
So sehr mir der G20 optisch gefällt, für mich persönlich wäre er zu groß und zu schwer. Für alle, die ähnlich denken, bietet BMW jedoch eine Alternative: das 2er Coupé der Baureihe G42, das technisch im Kern auf dem G20 basiert, aber kompakter ausfällt. Beide Modelle stehen auf der CLAR-Plattform, teilen sich also nicht nur die grundlegende Karosseriestruktur, sondern auch große Teile der Elektronikarchitektur. Das betrifft insbesondere Infotainment, Vernetzung und Audio: iDrive, ConnectedDrive-Dienste und die komplette Signalverarbeitung stammen aus derselben Entwicklungsfamilie.
Entsprechend übernahm auch der mit knapp 1.800 Kilogramm in der xDrive-Version keineswegs zierliche Viersitzer das Harman-Kardon-Sound-System mit Logic-7-Surround zumindest in der ersten Reihe weitgehend unverändert vom großen Bruder. Den Klang des 2er-Sound-Systems habe ich im Ohr, weshalb ich mir die Testfahrt zumindest für die Einordnung in dieser Chronik im Grunde sparen konnte. Das musste ich auch, denn sonst wäre sie immer noch nicht fertig. STEREO GUIDE und Magazine wie AUDIO oder WALTER haben mich im abgelaufenen Jahr ganz schön auf Trab gehalten. Da müssen dann solche Projekte auf der eigenen Plattform im Zweifelsfall zurückstehen.
Der Klang des optionalen Harman Kardon Sound-Systems mit 16 Lautsprechern und 464 Watt überzeugt durch vorbildliche tonale Ausgewogenheit, ein für die Preisklasse sattes und vor allem präzises Bass-Fundament plus eine gute Bühnen-Abbildung. Das System des G20 hat nicht nur mehr Power, sondern auch vier Lautsprecher mehr. Das geht auf stärkere Ausrichtung auf den Klang im Fond zurück. Schließlich stellt man hier an eine fünfsitzige, viertürige Limousine oder einen Kombi höhere Ansprüche als in einem viersitzigen Coupé mit engem Fond. Der 3er hat einen grafischen Equalizer, mit dessen fein abgestuften Bändern man den Klang penibel an persönliche Vorlieben anpassen kann. Mit dem Balance und Fader Menü kann man auch den Fokus nach Bedarf ausrichten.
Surround oder Stereo – ganz nach Geschmack
Die Entscheidung zwischen dem zuschaltbaren Logic-7-Surround-Sound und purem Stereo ist Geschmacksache. Früher bevorzugte ich auf Hörtests meist die Stereo-Wiedergabe ohne künstlich hinzugefügte Räumlichkeit. Im normalen Alltag, wenn ich den Kopf ausschalte, was Musik betrifft, verwende ich in meinem Firmenwagen inzwischen die Surround-Wiedergabe, weil sie einen richtig in die Musik einhüllt und man den gewünschten Wiedergabepegel auf mehr Lautsprecher-Chassis verteilt und damit die einzelnen Treiber nicht so stark beansprucht.
Die Harman Kardon Sound-Systeme in den modernen BMWs bleiben zwar das letzte Quäntchen Attacke, Punch im Bass, Höhenauflösung, Fokussierung und Pegelfestigkeit schuldig, aber ihre vorbildliche Natürlichkeit und das sehr ordentliche Front-Staging sorgen für ein tolles Preis-Leistungsverhältnis. Und sie leisten sich nicht einmal die Schnitzer, die mitunter selbst in teuren ab Werk angebotenen High-End-Audio-Systemen die Homogenität oder das Timing beeinträchtigen.
Von analog zu digital: Das 3er-Cockpit spiegelt 50 Jahre Fortschritt wider
Was von 50 Jahren BMW 3er bleibt
Wenn das mal keine Punktlandung ist: Am letzten Tag des Jubiläumsjahres konnte ich mein Mammut-Werk zum über Jahrzehnte miterlebten Thema 50 Jahre Dreierreihe von BMW endlich veröffentlichen. Das Thema wäre bei aller Begeisterung am Thema Motoren nie erschienen, wenn es nicht anhand eines ewigen Bestsellers aus dem Premium-Bereich exemplarisch auch die Evolution von Auto-Soundsystemen ab Werk und im Infotainment-Bereich abbilden würde.
Das gilt ganz besonders, weil BMW bei Bedienkonzepten immer ganz vorne dabei war, wenn es die Implementierung neuer Technologien im Autmobilbereich ging. Und zwar vom fahrerorientierten Analog-Cockpit, über das im E30 eingeführte Check-Control mit Condition Based Service oder den auf dem Armaturenbrett angeordneten Zentralbildschirm im E90 bis zum vernetzten Connected Drive im F30. Nicht zu vergessen den von mir gern genutzten Concierge Service, der kürzlich still und leise abgeschaltet wurde.
