50 Jahre BMW 3er – kaum eine andere Modellreihe hat den Begriff der sportlichen Mittelklasse so nachhaltig geprägt. Seit dem Debüt der ersten Generation im Jahr 1975 steht der 3er BMW für Fahrdynamik, technische Evolution und einen Wandel, der weit über Designfragen hinausgeht. Vom puristischen E21 mit Vergaser- und Einspritzmotoren über die fahrdynamischen Meilensteine der M-Modelle bis hin zum hochvernetzten G20 der Gegenwart spiegelt die 3er-Reihe nicht nur die Geschichte von BMW wider, sondern auch den Zeitgeist von fünf Jahrzehnten Automobilentwicklung. Das gilt auch für die stetige Evolution bei HiFi und Infotainment.
50 Jahre BMW 3er – eine sehr persönliche Annäherung
Dieser Bericht nähert sich dem Jubiläum bewusst nicht nur aus technischer oder historischer Perspektive, sondern aus persönlicher Erfahrung. Über mehrere Generationen hinweg – vom E21 über E30, E36, E46, E90 bis zum aktuellen G20 – geht es um Fahrgefühl, Charakter, Irrtümer, Lernkurven und nicht zuletzt um ein Thema, das im Auto lange unterschätzt wurde: Musik, Sound und HiFi im BMW 3er.
BMW E21: Der Urahn der Sportlimousine
Als 1975 die BMW 3er-Reihe unter dem Entwicklungscode E21 debütierte, besaß ich noch keinen Führerschein. Und außerdem fand ich mit meinem Hang zu italienischem Design die Formgebung von BMW und Mercedes damals sehr altmodisch. Das galt besonders für den 3er, denn – wie ich inzwischen weiß – wurde er vom abgeworbenen Daimler-Designer Paul Braq gezeichnet. Als dann 1983 einer der letzten 3er der ersten Serie angeschafft wurde, der 1982 vom Band lief, sah ich bereits manche Dinge mit anderen Augen.
Vom Designzweifel zu inneren Werten
Nach zwei Jahren und unzähligen Werkstattbesuchen mit einem schicken, aber technisch wenig überzeugenden Fiat Bertone X1/9 war ich reif dafür, mich auf die inneren Werte eines Autos zu konzentrieren. Davon hatte der 3er reichlich: angefangen vom grundsoliden 1,8-Liter-Einspritzmotor mit obenliegender Nockenwelle, Querstrom-Zylinderkopf, kontaktloser Transistorzündung und Bosch-K-Jetronic-Einspritzanlage über das ausgesprochen knackige Viergang-Getriebe von ZF mit kurzem Schaltknüppel bis zum rot beleuchteten Cockpit, das dem Fahrer zugewandt ist.
Baur Cabrio – offen fahren mit Kompromiss
Was die Karosserieform betraf, war ich nicht so begeistert. Hauptsache offen, dachte ich mir. Denn ein Schulfreund – er hatte schon bei seinem Kinderfahrrad mit Ölfarbe „BMW“ aufs Schutzblech gepinselt – hatte ein Baur Cabrio als Jahreswagen beim BMW-Händler in der Zeitung gefunden. Das geteilte Dach der, an eine Landaulet-Kutsche erinnernden Konstruktion fand ich zwar in etwa so prickelnd wie orthopädische Stützstrümpfe. Aber der Wagen strahlte Solidität aus und überzeugte mit technischer Perfektion bis ins Detail und mit seinem Cockpit, das seiner Zeit weit voraus war.
Heckantrieb schätzen lernen – Driften statt Diva
Vor allem tröstete ich mich damit, dass man mit einem BMW wie in einem Krimi driften kann. Das hatte mir mein Kumpel mit seinem Fiat 1502 und dem BMW 528i seines Vaters zwei Jahre lang drastisch vor Augen geführt. Der Mittelmotor-Fiat erwies sich im Grenzbereich hingegen als extreme Diva. Zudem fehlte ihm mit seinem schwächlichen 73-PS-Antrieb und dem Gewicht von Motor und Getriebe auf der Hinterachse schlicht die Kraft, um auf trockener Straße die Hinterräder durchzudrehen.
Rückblick nach vier Jahrzehnten
Wenn ich heute das Tor zu der mit Startnummern diverser Klassik-Rallyes verzierten Garage meines von der Mutter unrestauriert mit dem ersten Verdeck vererbten Baur öffne, denke ich: „Was ein hübsches, zierliches Auto ohne Schnickschnack.“ Und beim Anblick der markanten Frontpartie im ikonischen Sharknose-Desing ziehe ich den Hut vor Paul Braq.
Wenn ich dann an einem heißen Sommertag in meinem 318i Baur im Originallack „Polaris-Silber“ sitze und mich mit dem ersten Gasstoß direkt in die 80er-Jahre zurückbeame, würde ich mein Familienerbstück keinesfalls wie in den späten 80ern gegen das bügellose Vollcabrio der Nachfolge-Baureihe (1982 – 1994) tauschen wollen. Abgesehen davon, dass ich die Karosserieform nach über vier Jahrzehnten mit dem gängigen Stromlinien-Einheitsbrei auf den Straßen geradezu ikonisch finde: Wenn ich auf den Oldtimer-Rallyes bei hochsommerlichen Temperaturen die offenen Vollcabrios sehe, bewundere ich weniger die Autos als deren Insassen: Ein echter Fall von Masochismus.
Sonne, Hitze und der Vorteil des Baur-Konzepts
Wenn es richtig heiß wird und die Sonne brennt, kann das lange verkannte Baur Cabrio seine Stärke ausspielen. Das vordere Targadach schützt dann vor der aggressiven Sonneneinstrahlung während das kleine Faltdach hinter dem Überrollbügel für zugfreie Belüftung sorgt. Als der direkt bei BMW bestellbare Bauer Anfang der 80er-Jahre in Stuttgart gebaut wurde, waren getönte Scheiben in deutschen Autos noch eine Seltenheit, genau wie seine elektrisch verstellbaren, getönten Außenspiegel.
Die unterlastige Antriebsauslegung, sprich eine bewusst kurz gewählte Übersetzung, erlaubt dem Motor schnelle Drehzahlsteigerungen und spontanes Ansprechen. Das machte den 3er im Alltag und auf kurvigen Straßen lebendig, auch wenn er auf der Autobahn früher hochdrehte als komfortorientierte Konkurrenten. Dazu kommen ein agilitätsfördernd geringes Gewicht plus eine leichtgängige, aber präzise ZF-Zahnstangen-Servo-Lenkung, die damals noch ein aufpreispflichtiges Extra war.
Die weiche Federung war dagegen in sportlicher Hinsicht ein Rückschritt zur kernigen 02er-Reihe. Damit wollten sich die Münchner offenbar als kompakte Mercedes-Alternative positionieren. Zum Glück ließ sich meine autobegeisterte Mutter, die den Wagen nach meinem Wegzug weiterfuhr, schon Mitte der 80er-Jahre ein Bilstein-Sportfahrwerk mit den gelben Gasdruckdämpfern und einer dezenten Tieferlegung einbauen. Damit liegt das inzwischen an mich vererbte Baur Cabrio immer noch wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. Und sicher hat es auch wie die ebenfalls in den 80ern eingebauten Recarositze einen Anteil an den zahlreichen Podiumsplätzen bei Oldtimer-Rallyes, die ich mit der kleinen Fahrmaschine seit der Übernahme im Jahr 2019 einfuhr.
50 Jahre verändern den Blick auf vieles
So kann man nach über vier Jahrzehnten ein ganz anderes Bild von einem Fahrzeug haben, zumal man sich samt seiner Ansprüche über die lange Zeit ja auch verändert. Früher fand ich neben dem Design auch die geringe Motorleistung von 105 PS nicht sehr prickelnd. Heute würde ich ihn mit seinem relativ niedrigem Gewicht von knapp über 1.000 Kilogramm und dem im Vergleich zu modernen Autos fast schon Gokart-ähnlichen Handling in sportlicher Hinsicht vielen schweren, großen PS-Protzen mit ihren elektronischen Regelungen und den elektromechanischen Servolenkungen vorziehen.
Musik im E21 – damals kaum der Rede wert
Es gibt allerdings eine Sache, an die ich mich bei 80er-Jahre-Autos wohl nie gewöhnen werde: Die Sound-Systeme von damals finde ich aus heutiger Sicht sogar noch gruseliger als damals.
Zwar ist das ursprüngliche Blaupunkt-Cassetten-Radio schon lange einem 90er-Jahre Bavaria aus meinem, nachträglich mit einem moderneren RDS-Tuner ausgerüsteten BMW M5 E34 gewichen. Doch einerseits waren beim BMW E21 die Breitband-Lautsprecher von Blaupunkt mit ihren ovalen Papp-Membranen die größte Schwachstelle. Und zweitens fallen die damaligen Autoradios ohne DAB-Tuner und vor allem ohne Bluetooth- respektive USB-Schnittstelle völlig aus der Zeit.
Zwar hatte ich vor einigen Jahren für LowBeats am Beispiel meines BMW E21 in einem ausführlichen Ratgeber gezeigt, wie man Oldtimer vom Sound-System her ohne Sägen auf einen aktuelleren Stand bringen kann. Zu den Mitteln der Wahl zählen allem voran neue Lautsprecher, die idealerweise in die originalen Einbauöffnungen passen und damit nicht die Originalität des Oldies beeinträchtigen.
Nach vielen Jahrzehnten machen die Sicken Zicken
Der Tausch der Lautsprecher ist bei älteren Fahrzeugen schon allein deshalb erforderlich, weil sich deren Sicken mit der Zeit gerne in Wohlgefallen auflösen. Das gilt besonders für die einfachen Einfassungen der Billig-Lautsprecher, die in den 70ern, 80ern und frühen 90ern üblich waren. Schließlich sind die Membranen mit ihren Zentrierungen und Sicken im Auto extremen Temperaturen und Feuchtigkeit ausgesetzt. Entsprechend bröckelte das Material auseinander. Das ließ die Verzerrungen der ohnehin nicht besonders klar klingenden Breitband-Chassis weit über ein erträgliches Maß ansteigen.
Mein Baur Cabrio musste sich serienmäßig mit zwei ovalen Blaupunkt-Lautsprechern im Fußraum begnügen, während die Limousine immerhin optional bereits vier Schallwandler bot – ein Luxus, der dem offenen E21 wegen des hinteren Klappverdecks verwehrt blieb. Ersatz fand ich in Form zweier Alpine SXE-4625S. Diese 2-Wege Koaxial-Lautsprecher entsprechen mit ihren ovalen Membranen im Format 10×15 cm (4×6 Zoll) den ursprünglichen Breitbändern von Blaupunkt. Dummerweise waren die Treiber untrennbar mit den gelochten Kunststoffblenden verbunden und ich hatte Glück, dass ein Freund zwei passende Abdeckungen zur Hand hatte. die eigentlich von der Hutablage eines alten Porsche Carrera stammten.
Die Bluetooth-Schnittstelle vermisst man im E21 ganz besonders
Was das Zuspielen von Musik aus dem Smartphone betraf, probierte ich zwei Lösungen aus: Einen FM-Transmitter, der in diesem Fall von Technaxx stammte. Dieses kleine Gerät passt in den Zigarettenanzünder, der ihn mit Energie versorgt. Es kann Bluetooth-Audio vom Handy empfangen und per UKW-Sender mit Variabler Frequenz an die Außenantenne des Autoradios weitereichen. Die zweite Möglichkeit wäre ein Adapter in Form einer Compact Cassette für das Laufwerk des Cassettenradios, der via 3,5-mm-Klinkenkabel ans Smart-Device angeschlossen wird. Dafür sind aber mittlerweile noch zusätzliche USB-C-Adapter nötig, den analoge Kopfhörer-Anschlüsse sind Geschichte.
Doch dabei zeigte sich: Alle diese Lösungen sind letztlich stark kompromissbehaftet. Wer wirklich HiFi-Klänge in seinem 80er-Jahre-BMW mit zeitgemäßer Konnektivität erwartet, der kommt beim E21 oder dem E30 nicht um einen Wechsel der Headunit herum. Einzig erfolgversprechend wäre der nachträgliche Einbau einer Bluetooth-Platine. Im Internet gibt es zahlreiche Anbieter und Simon Wonka von der BMW-Classic-Werkstatt in Stuttgart hat jedes Jahr eine Handvoll Kunden, die nach solchen Lösungen für ihren Oldtimer oder Youngtimer fragen.
Was man sonst bei einem so alten Auto noch machen könnte, wäre der Einbau einer Booster-Endstufe, die sich per Plug-&-Play-Kabel verdeckt einbauen lässt. Und dann würde ich gerade beim E21 noch einen Subwoofer empfehlen, der sich ohne Veränderungen an Blechen und Verkleidungen integrieren und bei Bedarf auch wieder leicht entfernen lässt. Anbieter wie Audiotec Fischer aus dem Sauerland haben diverse Lösungen für den Kofferraum. Die eleganteste passt in die Reserveradmulde, wenn es ganz unsichtbar sein soll und man ein Reifenreparaturset mit Kompressor als Ersatz fürs Ersatzrad an Bord hat.
Nachrüstlösungen für den E21 und andere Oldies
Wer unter die meisten zuvor geschilderten Probleme elegant einen Haken machen möchte, muss sich entweder mit der modernen Optik einer aktuellen DIN-Headunit mit Bluetooth-Schnittstelle vom Nachrüstmarkt anfreunden oder sich bei Porsche Classic bedienen: Die Zuffenhausener brachten nämlich vor fünf Jahren ein zeitlos schlichtes Klassik-Radio auf den Markt, das ich dann auch gleich für LowBeats einem Fahrtest im offenen Boxter unterzog. Das Porsche Classic Communication Management (PCCM) für Fahrzeuge mit 1-DIN-Schacht und vereint kräftige Endstufen mit nützlichen Funktionen wie Navigation, Bluetooth, USB-Wiedergabe und DAB+ und Apple CarPlay.
Abschließend kann man zum ersten Modell der BMW-Dreierreihe sagen: Aus heutiger Sicht gibt es in punkto Akustik eine Menge Handlungsbedarf. Doch muss man selbst nach 50 Jahren im historischen Kontext festhalten, dass der BMW E21 seinerzeit immerhin schon ab Werk mit Stereo-Lautsprechern vorfuhr, auf Wunsch sogar im Fond. Als der erste 3er-BMW auf den Mark kam, war Opel, VW und Ford Stereo noch keine Selbstverständlichkeit, das galt auch noch Anfang der 80er-Jahre, als mein 318i mit dem Einspritzmotor vom Band lief. Oft spielte nur ein einzelner Mono-Lautsprecher im Armaturenbrett. Vor diesem Hintergrund wirkten selbst zwei Lautsprecher im BMW bereits fortschrittlich und unterstrichen auch akustisch den Premium-Anspruch der aufstrebenden Münchner Marke.
BMW 3er E30: Elektronik hält Einzug ins Cockpit
Der erste Teil der Story zum Urahn er Dreierreihe war jetzt sehr ausführlich, doch das Meiste von den Upgrade-Tipps gilt auch für seinen Nachfolger, den BMW E30, der ab Werk ebenfalls mit Breitband-Lautsprechern vorfuhr. Beim Thema Audio trennt den BMW E21 und seinen Nachfolger E30 mehr als nur ein Generationswechsel. Der E21 war klar in einer Zeit verankert, in der das Autoradio als Nebenfunktion galt. Serienmäßig blieb es meist bei zwei Breitbandlautsprechern im Fußraum, ergänzt – je nach Ausstattung – um zwei weitere auf der Hutablage der Limousine. Klanglich bedeutete das: wenig Bühne, kaum Bass oder Hochtonauflösung und eine insgesamt sehr beengte, flache Wiedergabe.
Mit dem E30 zog BMW Anfang der 1980er-Jahre spürbar nach. Zwar blieb auch hier die Basislösung überschaubar, doch es gab deutlich mehr Varianten und Nachrüstoptionen. Vier Lautsprecher mit 13-cm-Breiband-Chassis machten den, später kamen optional acht Lautsprecher hinzu, verteilt auf Fußraum (Tief-Mitteltöner), Türen (Hochtöner in den Spiegeldreiecken) und Hutablage (zwei 2-Wege-Systeme). Auch die Einbauorte waren besser durchdacht, was der Räumlichkeit zugutekam. Die Bühne wanderte mit dem aufpreispflichtigen BMW Sound-System aus dem Fußraum nach oben. Zudem verbesserten sich die verwendeten Chassis: stabilere Membranen, bessere Belastbarkeit und etwas mehr Hochtonpräsenz.
Ein weiterer Unterschied lag bei den Headunits. Während der E21 fest in der Ära einfacher UKW-Radios und Cassettenlaufwerke verhaftet blieb, hielt im E30 gegen Ende der Bauzeit erstmals RDS-Technik Einzug. Auch leistungsfähigere BMW-Bavaria- und Becker-Radios mit besseren Endstufen wurden verfügbar. Dennoch blieb selbst im E30 das Soundsystem klar zweckmäßig und weit entfernt von dem, was man heute unter Werks-HiFi versteht.
Nachrüsten statt Werkslösung
Was ich bereits Anfang der 90er-Jahre in meinem damaligen BMW 320i E30 ausprobierte, war der Tausch der vier serienmäßigen 13-cm-Breitband-Lautsprecher gegen einen relativ günstigen Nachrüstsatz von MB Quart, einem inzwischen vom Markt verschwundenen High-End-Audio- und Car-HiFi-Spezialisten. Die Schwaben hatten maßgeschneiderte runde 2-Wege-Koaxial-Lautsprecher mit Hochtonkalotte und Kunststoff-Konus für den Tief-Mitteltonbereich im Sortiment. Man musste nur die Schrauben der Abdeckgitter vorne im Fussraum und hinten auf der Hutablage lösen, um den Austausch durchzuführen. Damit war der Klang trotz des serienmäßigen Original-BMW-Cassettenradios mit seinen vier Verstärkerkanälen nicht mehr wiederzuerkennen. Plötzlich gab es so etwas wie Bass und vor allem auch klare Mitten und eine ordentliche Hochtonauflösung.
Das war dann für damalige Verhältnisse schon sehr ordentliche Musikwiedergabe – zumindest, wenn man die Freude am Fahren und nicht das pure Hörvergnügen in den Mittelpunkt stellte. Und ich muss gestehen, dass ich am Steuer Musikwiedergabe nur als Untermalung vom Sound der zumeist sechs Zylinder zählenden Antriebe sah.
Damals stand der Motorensound noch über HiFi
Obwohl ich Mitte der 80er schon als HiFi-Tester aktiv war und auch HIFI MOBIL als Schwesterzeitschrift der HIFI VISION angeschoben hatte, kam meine PS-Leidenschaft immer noch vor audiophilen Ambitionen. Natürlich konnte ich mir bei regelmäßigen Tests von Unikaten, die in teils monatelanger Handarbeit für Sound-Wettbewerbe präpariert wurden, einen Eindruck verschaffen, was im Auto akustisch möglich ist, wenn man keine Hemmungen bei Aufwand oder Kosten hat und zudem bereit ist, für den Spaß am Bass zur Blechschere zu greifen und Abstriche in der Alltagstauglichkeit des Fahrzeugs zu machen.
Nicht selten stand bei den Sound-Off-Wettbewerben ohnehin der schiere Schalldruck im Vordergrund. Von einem Besuch in Arizona nahm ich Eindrücke von Blechdächern, die sich im Rhythmus der Beats verbogen mit. Von Schallpegeln eines startenden Düsenjets und Fahrzeugkabinen, in denen sich während der Messung kein Mensch aufhalten konnte, weil er es nicht überlebt hätte. 130 dB SPL gelten unter den Selbst-Einbau-Freaks noch als Einsteigerklasse. Die Weltrekorde liegen bei über 170 Dezibel! Dies nur am Rande, als Einordnung, dass es bei STEREO GUIDE gewöhnlich nur um Sachen geht, die man ab Werk bestellen kann und nicht um High-Power-Hardware aus der illustren Nachrüstszene.
BMW 3er E36: Kein 3D-Sound, aber 3D-Hinterachs-Geometrie
Was das Sound-System betraf, machte mein erstes Auto der von 1990 bis 2000 gefertigten Baureihe E36 keinen Stich gegen die gepimpte Musikanlage mit den vier MB-Quart-Boxen in meinem vorherigen E30. Es gab einmal wieder ein BMW-Bavaria-Autoradio mit vier vorne im Fussraum und hinten auf der Hutablage montierten Lautsprechern. Aber was das Fahrwerk betraf, machte der stromlinienförmig gestaltete E36 einen Quantensprung. Das lag vor allem an seiner Multilenker-Hinterachse. Deren dreidimensionale Geometrie behielt den Sturz der Räder auch beim Einfedern bei. Das wirkte sehr stabilisierend auf das bisher sehr locker sitzende Heck der BMW-3er-Reihe.
Damit überkam er ein Schlüsselproblem der beiden Heckschleudern E21 und E30, deren Schräglenker-Hinterachse im Kern auch schon in den 60er-Jahren im legendären Vorgänger der 02er-Serie zum Einsatz kam. Mit denen konnte man zwar vortrefflich driften. Im 325i meines Vaters fuhr ich gerne nachts im Regen auf leerer Straße bei Vollgas im dritten Gang querstehend gerade aus (bitte nicht nachmachen!). Doch viele, darunter ein Bekannter, landeten mit ihren damals allgemein berüchtigten Heckschleudern am Baum.
Die Multilenker-Hinterachse als Wendepunkt
Das grundsätzlich neue Fahrwerk war nicht der einzige Grund für den großen Sprung bei der Fahrstabilität. Außerdem hatte gerade mein 318is Coupé eine gleichmäßige Gewichtsverteilung. Der kurze Vierzylinder-Vierventiler saß unter der langen Motorhaube zudem hinter der Vorderachse und die Batterie wanderte bei den Sechszylindern und M-Modellen für bessere Balance in den Kofferraum. Damit lastete mehr Gewicht auf den Hinterrädern, die entsprechend so viel Grip aufbauen konnten, dass mein 318is auf Schnee selbst mit Sommerreifen zum Untersteuern neigte. (Es gab damals noch keine Winterreifenpflicht und ich lebte im flachen Land).
ABS, Balance und neue Fahrstabilität
Der E36 war mein erstes Auto mit ABS, denn es gehörte inzwischen zur Serienausstattung. Und ich war nicht begeistert, um es vorsichtig zu sagen. Die Regelfrequenz war sehr träge und wenn beim scharfen Anbremsen einer engen Biegung ein Vorderrad wegen Unebenheiten leicht den Bodenkontakt oder wegen verschmutzer Fahrbahn an Grip verlor, regelte die ABS-Elektronik auch auf der anderen Seite die Verzögerung herunter. Da half nur voll durchtreten und auch auf Schnee musste ich mich auf die grob geregelte Stotterbremsung umstellen.
BMW M3 GT – Motorsport für die Straße
Das ABS-Problem löste sich jedoch bei einer Spontanbestellung in Wohlgefallen auf. Als ich im Showroom der BMW Niederlassung Frankfurt einen M3 in British Racing Green (BRG) – meiner damaligen Lieblingsfarbe – als Lagerauto mit verlockendem Rotpreis in der Scheibe sah, konnte ich trotz des Homologations-Heckflügels nicht widerstehen. Nach einer Nacht drüber schlafen, kam ich zu einem seltenen Evolutions-Modell für den ADAC GT-Cup, wo einer meiner Helden, der ehemalige Motorrad-Weltmeister Johnny Cecotto mit seinem Teamkollegen Steve Soper damit die Mitbewerber regelrecht demütigte. Nach der ersten Saison bekam der M3 GT Startverbot.
ADAC GT Cup und ein Auto von einem anderen Stern
Mir wurde auch schnell klar, warum: Das Fahrwerk mit seiner Domstrebe zwischen den vorderen Stoßdämpferaufnahmen und der mechanischen Differentialsperre an der Hinterachse war Mitte der 90er-Jahre in Verbindung mit der ausgeklügelten Aereodynamik und zahlreichen Aluminium-Bauteilen an der Karosserie wie von einem anderen Stern. Auf der Rennstrecke wurde mir darin regelrecht langweilig, weil der 3-Liter-Motor mit seinen, erst am Rand des roten Bereichs anliegenden 295 PS das Fahrwerk eigentlich gar nicht ausreizen konnte. Die Bremsen und die Sitze dagegen schon.
Nach einem Sonntag auf dem alten Grand-Prix-Kurs von Hockenheim mit der langen Waldgeraden waren die linken Flanken der Vorderreifen weitgehend abrasiert und die vorderen Bremsscheiben verzogen. Was viel mehr schmerzte: Ich auf war der Straße noch nie überholt worden. Dann schoss der H&H Provos – ein kurz zuvor in der sport auto getesteter E36 mit V8-Kompressor-Motor – am Ende der damals noch ewig langen Waldgeraden auf den letzten Metern vor der Spitzkehre vorbei und ließ mich beim Herunterschalten in einem Feuerball aus den Auspuffrohren zurück. Was soll ich sagen: ein traumatisches Ereignis, auch wenn man ihn im Motodrom durch den hohen Griplevel des M3 GT gut unter Druck setzen konnte.
Querbeschleunigung satt statt Nervosität
Apropos Querbeschleunigung: Auf dem Salzburgring konnte ich mich in der Nocksteinkehre selbst im strömenden Regen gegen die enorme Querbeschleunigung nur durch Abstützen mit Knie und Ellenbogen an der Fahrertür einigermaßen im Sitz halten. Das war überhaupt nur möglich, weil man den M3 GT auch unter solchen Umständen locker mit einer Hand beherrschen konnte. So bequem die Sitze auch auf langen Dienstreisen waren, für die Rennstrecke fehlte es ihnen in diesem Sondermodell erheblich an Seitenhalt. Ein Paradoxon: Der GT entlastete seinen Fahrer handwerklich, um ihn nach wenigen Runden trotzdem konditionell zu zerstören. Damit war er das genaue Gegenteil vom Z3 M Roadster, den ich mir anschließend zulegte und auf Rennstrecken bevorzugt offen bewegte, was auch von der Klimatisierung unterm Helm besser war.
Das ABS regelte nebenbei bemerkt nicht nur viel feiner und später als im normalen E36. Es regelte sogar rückwärts,. Das weiß ich, weil es mir meine autodidaktisch erlernte 180-Grad-Rückwärts-Schleuderwende im Krimi-Stil torpedierte, weil die Vorderachse des M3 GT auf Schnee beim Tritt auf die Bremse nicht wie in meinem früheren 318is blockierte und damit auch nicht seitlich ausbrach.
Ansonsten war Ausbrechen auch kein Thema. Es war vielmehr so, dass der M3 GT bei höherem Tempo spürbar mehr Abtrieb entwickelte und man seine grundsätzliche Untersteuerneigung in schnellen Autobahnkurven durch volles Durchtreten des Gastpedals mit dem Giermoment an der Hinterachse kompensieren konnte.
Endlich ein richtiges HiFi-System im Angebot
Wo waren wir? Ach ja, die HiFi-Anlage war das Beste, das ich bis dato ab Werk im Wagen hatte. Es handelte sich laut meiner tatsächlich wiedergefundenen Rechnung um das BMW-Business-RDS-Cassettenradio für 1.086,96 DM mit dem, gegen einen bescheidenen Aufpreis von 817,39 DM angebotenen HiFi-Aktiv-Lautsprecher-System. Das war das erste Mal, dass ich in einem meiner eigenen Autos wirklich von HiFi ab Werk sprechen würde. Zwar musste man gewisse Abstriche in der Pegelfestigkeit machen, gerade wenn man dem Bass in den Klangeinstellungen noch etwas nachgeholfen hatte. Aber endlich entsprachen auch Bass und Höhenwiedergabe weitgehend high-fidelen Basisanforderungen.
Meine Recherchen für diese Story zum 50. Jubiläum der BMW 3er-Reihe ergaben, dass es für späte E36 gegen Aufpreis statt des HiFi-Aktiv-Lautsprecher-Systems ab Werk auch noch eine Harman-Kardon-Option mit 10 Lautsprechern und deutlich höherer Gesamtleistung gab.
Mein bestes Musikerlebnis entstand übrigens aus dem Zusammenspiel aus dem BMW HiFi-Sound-System und dem Heckflügel, der wirklich eine aerodynamische Funktion für die Rennstrecke besitzt. (Siehe Warnung in der Sonderbetriebsanleitung, die ich schon alleine wegen des Cecotto-Autograms aufbewahrte). Den Rest erledigte die von einem vorangegangen Regenschauer mit Wasser benetzte Fahrbahn: Bei hohem Tempo bildete sich in der Wasserfahne, die der Heckflügel wie bei einem Rennwagen hochriss ein riesiger Regenbogen, der mich im Rückspiegel verfolgte. Gleichzeitig kam im Radio der Song „Angels“ von Robbie Williams. Dieses unvergessliche Erlebnis ist auch mit 500 Watt und noch mehr PS kaum zu toppen.
