Es hat etwas sehr Befriedigendes, in einem leuchtend metallicgrünen Hybrid-Supercar wie dem McLaren Artura im EV-Modus lautlos durch Städte und Dörfer zu fahren. In einem Dorf sahen uns drei Einheimische, die sich mit dem Rücken zur Straße unterhielten, nicht einmal.
Wäre der V6-Bi-Turbo-Verbrennungsmotor eingeschaltet gewesen, hätte man zweifellos die Köpfe geschüttelt und auf uns gezeigt, aber die Gruppe blieb glücklicherweise ahnungslos, dass gerade eine Weltraummaschine vorbeigefahren war.
Der Kontrapunkt in einem anderen Dorf war der junge Mann, der das Auto begeistert beäugte. Ich frage mich, wie lange es dauerte, bis er merkte, dass der übliche wilde Supercar-Soundtrack fehlte?
Neue Erfahrung
Die Leute wissen nicht so recht, was sie erwarten sollen, wenn man ihnen sagt, dass der McLaren Artura ein Hybrid-Supersportwagen ist. Selbst ein Jahrzehnt nach dem Debüt des LaFerrari, des McLaren P1 und des Porsche 918 Spyder ist das Genre nicht gerade alltäglich, selbst in diesem sich schnell nähernden EV-Zeitalter.
Was bedeutet das in Bezug auf die großen Zahlen, die Autoenthusiasten interessieren? Eine gute Verpackung und niedrige Emissionen standen ganz oben auf der Liste des Artura-Designauftrags, und es war klar, dass McLaren die Effizienz seines neuen PHEV-Supersportwagens (Plug-in-Hybrid-EV) drastisch steigern und die CO2-Emissionen senken musste, ohne dabei Kompromisse bei der Leistung oder dem Fahrspaß einzugehen.
Das Downsizing von einem 4,0-Liter-V8 auf einen 3,0-Liter-V6 und der Einbau eines E-Motors waren ein Anfang. Die meisten V6-Motoren haben einen 90-Grad-Zylinderbankwinkel, was ökonomisch gesehen durchaus Sinn macht, da große Hersteller wie Mercedes einen V6 als Teil einer Motorenfamilie anbieten, die ähnliche Komponenten für ihre V8- und sogar V12-Motoren verwendet.
McLaren hatte hier keine derartigen Beschränkungen, und die Konstruktion mit einem Winkel von 120 Grad bietet die beiden entscheidenden Vorteile, dass beide Turbolader innerhalb des V-Motors platziert werden können, was wiederum dazu beiträgt, den Schwerpunkt der Antriebseinheit zu senken. Mit 160 kg ist der V6 50 kg leichter als sein V8-Cousin und sitzt vorteilhafterweise 40 mm tiefer im Auto.
Fehlt nur der Flux-Kompensator
McLarens brandneuer 2.993-ccm-Twin-Turbo-V6-Motor, der mit einem Axial-Flux-E-Motor gekoppelt ist, leistet 585 PS (200 PS/Liter) und 95 PS, bei einem Drehmoment von 531 bzw. 225 Nm. Die kombinierten Aggregate erzeugen beeindruckende 680 PS bei 7.500 U/min, unterstützt von 720 Nm Drehmoment bei 2.250 U/min, die über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe an die Hinterräder übertragen werden. Da der E-Motor auch für den Rückwärtsgang genutzt wird, ist das mechanische Schaltgetriebe entsprechend kürzer, was ebenfalls zum kompakten Antriebsstrang beiträgt. Das Auto startet standardmäßig immer im E-Modus, es sei denn, der Ladezustand ist so niedrig, dass der Verbrennungsmotor benötigt wird.
Der V6 hat eine einzigartige Klangsignatur, die sich nur schwer in Worte fassen lässt, da die unorthodoxen Zündimpulse des 120-Grad-Einschlusswinkels Sie dazu zwingen, alles, was Sie über V6-Soundtracks zu wissen glaubten, neu zu kalibrieren. Die meisten Leute werden dies wahrscheinlich zum ersten Mal über ein YouTube-Video erfahren!
Effizienz auf die sportlichste Art
Geringes Gewicht ist ein entscheidender Faktor für die Effizienz, und McLarens Erfahrung mit Leichtbautechnologien hat es ihnen ermöglicht, den Weg des Hybrid-Antriebsstrangs mit geringen Kompromissen beim Fahrzeuggewicht zu gehen. Mit 1.395 kg Trockengewicht und 1.498 kg mit Flüssigkeiten und einem zu 90 % gefüllten Kraftstofftank hat der Artura ein beeindruckendes Leistungsgewicht. Dank seiner acht eng übersetzten Gänge und der zusätzlichen Traktion des E-Differentials beschleunigt er in nur 3,0 Sekunden auf 100 km/h, in 8,3 Sekunden auf 200 km/h und in 21,5 Sekunden auf 300 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 330 km/h begrenzt, oder 205 mph in altem Geld.
Dank des EV-Modus liegen die CO2-Emissionen bei nur 104 g/km, mit einem möglichen kombinierten Kraftstoffverbrauch von 61,5 MPg oder 4,6 l/100 km. Das relativ geringe Gewicht wirkt sich auch positiv auf die Bremsleistung aus. Die 390 mm großen vorderen und 380 mm großen hinteren belüfteten Karbon-Keramik-Bremsscheiben mit sechs- bzw. vierfach geschmiedeten Bremssätteln bringen den Wagen aus 100 km/h in nur 31 m zum Stehen, aus der doppelten Geschwindigkeit in 126 m.
Hat ganz schön Kohle
McLaren hebt sich in der Welt der Supersportwagen durch die Verwendung von Kohlefaser-Mittelrohren in der gesamten Produktpalette ab. Die eindeutigen Vorteile einer Karbonfaserwanne mit hoher Torsionssteifigkeit, an der ein Aufhängungssystem mit überlegener Elastokinematik und einer größeren Leistungsbandbreite befestigt ist, können nicht hoch genug eingeschätzt werden.
Der Artura profitiert von einer völlig neuen Karbonfaser-Mittelwanne, die von Karosserieblechen aus supergeformtem Aluminium umhüllt ist, einem Verfahren, das die Herstellung größerer, nahtloser Bleche mit gleichmäßiger Dicke und höherer Festigkeit ermöglicht.
Das MCLA-Kohlefaser-Monocoque wird in McLarens neuem MCTC-Werk in der Nähe von Sheffield hergestellt. Zurück im McLaren-Hauptquartier in Woking wird die Wanne mit vorderen und hinteren Aluminiumrahmen und Chassisstrukturen verbunden, die ein modulares Crash-Absorptionssystem bilden, das nach einem leichten Unfall ausgetauscht werden kann. Die Batterie-Sicherheitszelle befindet sich im Heck.
Subwoofer in der Wanne versenkt
Die Tatsache, dass McLaren diese Konstruktionsphilosophie bis zum Äußersten ausgereizt hat und sogar die Subwoofer des B&W-Audiosystems in die Vorderseite der Kohlefaserwanne des Artura integriert hat, spricht Bände für die Tatsache, dass McLaren den Weg eines auf Motorsporttechnologie ausgerichteten Unternehmens geht.
Die vordere Aufhängung ist eine Weiterentwicklung des im McLaren 600LT verwendeten Systems, aber die hintere Mehrlenkeraufhängung ist völlig neu, 10 % leichter als die entsprechende 600LT-Konstruktion und hat einen niedrigeren Schwerpunkt. Dazu kommen die adaptiven Dämpfer von McLaren und eine Frontlift-Funktion, die über den gleichen Kreislauf wie die hydraulische Servolenkung arbeitet.
Der Artura hat eine Gewichtsverteilung von 42/58% vorne/hinten, und die Reifendruckkontrolle zeigt an, dass der statische Druck rundum auf 2,2 bar eingestellt ist.
Angesichts der hecklastigen Gewichtsverteilung zeigt dies, dass McLaren die Frontpartie des Artura relativ hart bearbeitet.
Kurven-Tool
Die Vorteile sind an beiden Enden des Geschwindigkeitsspektrums zu spüren, und auf dem kürzlich neu asphaltierten, 26 Kurven umfassenden und 5,4 km langen Ascari Circuit in der Nähe von Ronda in Südspanien wurde schnell deutlich, dass die maßgeschneiderten 235/35R19 und 295/35R20 Pirelli P-Zero Corsa Reifen, die mit dem revolutionären interaktiven Pirelli Cyber Tyre Informationssystem ausgestattet sind, dem Artura zu reichlich mechanischem Grip und einem progressiven Grenzverhalten verhelfen.
Montiert auf geschmiedeten Leichtmetallrädern im Format 9,0J x 19 Zoll und 11,0J x 20 Zoll liefern diese Reifen ein Maß an Frontgrip, das meine Erwartungen übertrifft. Wenn man beim Einlenken in eine enge Kurve etwas zu breit fährt und dann versucht, die Lenkung zu verstärken, wird die Frontpartie normalerweise in Untersteuern ausbrechen. Man kann sich jedoch wie bei der 600LT auf die Front der Artura stützen. Wenn man den Lenkeinschlag leicht erhöht, wird die Linie einfach straffer und die Nase in Richtung Scheitelpunkt gebracht.
E-Motor macht sich auf der Rennstrecke bezahlt
Die beiden Kurven in Ascari, in denen dies am deutlichsten zu sehen ist, sind Oulton und Gachot, langsame und enge Links- beziehungsweise Rechtskurven. Sie mögen zwar relativ langsam sein, aber das hohe Drehmoment des E-Motors bedeutet, dass sie am besten im dritten und nicht im zweiten Gang gefahren werden sollten, um die beste Balance zwischen der Erhaltung des Schwungs und der Vermeidung von übermäßigem Grip zu erreichen.
Wenn man mit beachtlicher Geschwindigkeit durch die Sequenz zwischen Bathurst, The Kink und der schnellen, geschwungenen Mike Greenhalgh fährt, weiß man wirklich zu schätzen, wie perfekt die Vorder- und Hinterradaufhängung zusammenarbeiten, wenn die Querbeschleunigung mit der Geschwindigkeit zunimmt.
Die Nase zeigt sehr direkt und mit viel Gefühl auf die hydraulische Lenkung, während die neue Mehrlenker-Hinterachse mit ihrer größeren Spursteifigkeit so eingestellt ist, dass sie in einem perfekten Tanzakt von Torville und Dean mitmacht.
Während des gesamten dritten Gangs spürt man den zusätzlichen Schub des E-Motors, der die großen Aufstandsflächen des Hinterreifens bis zu dem Punkt drückt, an dem man das E-Differenzial im Hintergrund subtil arbeiten sieht, genau an der Grenze der mechanischen Haftung.
Schlüpfrige Geschichte
Wenn Sie die Mike Greenhalgh mit einem Hauch von Seitenschlupf am Heck verlassen, stellen Sie das Lenkrad gerade und geben auf der kurzen Geraden Vollgas. Mit der rechten Schaltwippe schnappt man sich den vierten Gang, bevor man die Kuppe überquert, und schon ist man an der Bremsschwelle eines der drei Abschnitte dieser Strecke, die die Karbon-Keramik-Anker wirklich stark beanspruchen. Dann schalten Sie mit der linken Schaltwippe in den dritten Gang, während Sie von der Vollbremsung in eine Trailbremsung übergehen und die Nase auf den Scheitelpunkt der engen Linkskurve von Gachot richten, die auf die Gegengerade führt.
Im Track-Modus können Sie den ECS-Dynamikmodus in 15 Stufen einstellen, um den Schlupf zu variieren, während das ESC-Sicherheitsnetz im Extremfall erhalten bleibt. So kann ein erfahrener Fahrer innerhalb der Grenzen der unumstößlichen Gesetze der Physik Spaß an einem Trackday haben. Zum Driften kann das ESC-System abgeschaltet werden.
Brundle, der erste Knick auf der Gegengeraden, wird mit einem bis zu 200 PS starken Straßenfahrzeug im vierten Gang bewältigt. Jenseits dieses Leistungsniveaus ist ein Vertrauensvorschuss erforderlich. Der unersättliche Appetit des Artura auf Geschwindigkeit bedeutet jedoch, dass man in Brundle erst einmal kräftig auf die Bremse treten muss, bevor man den Lenkeinschlag nutzt, um über den rechten Randstein zu fliegen.
Vollgas durch die Rechtskurve
Nach Brundle fährt man das Auto im vierten Gang aus und schaltet kurz in den fünften, bevor man ein paar Grad Lenkeinschlag einlegt, um die zweite, offenere Rechtskurve mit Vollgas zu nehmen. Normalerweise liegt zwischen dem Knick und der Bremsschwelle für Sebring, der Rechtskurve am Ende der Geraden, eine Zeitlücke von etwa drei Sekunden. Aber im Artura hatte ich kaum Zeit zum Durchatmen, bevor ich richtig auf die Bremse treten und zwei Gänge zurückschalten musste, während ich mich auf den hinteren Bremspunkt in der Sebring vorbereitete.
Die Quelle des elektrischen Drehmoments fügt sich so nahtlos in den Mix ein, ist so untrennbar mit der sanften Leistungsentfaltung des Artura bis zur roten Linie verbunden, dass man am Ende viel schneller ist, als man denkt. Die rohe Fähigkeit, Geschwindigkeit aufzubauen, und die Leichtigkeit, mit der das exquisite Fahrwerk damit umgeht, erfordert definitiv eine Neukalibrierung Ihrer Sinne und sogar Ihrer Bezugspunkte auf einer Strecke, die Sie gut kennen.
Individuelle Bestuhlung ab Werk
Das Gegenstück dazu ist ein Straßenfahrzeug mit einer klar durchdachten Ergonomie für Fahrer und Beifahrer. Der Innenraum des Artura ist der bisher beste von McLaren und bietet eine Auswahl an Komfort- und Clubsportsitzen. Mein Testwagen für die Straße hatte erstere, während der Wagen für die Rennstrecke in Ascari mit letzteren ausgestattet war, die 12 kg einsparen. Der Aufwand, den McLaren in die Entwicklung dieser patentierten Clubsport-Version gesteckt hat, resultiert in einem Sitz, der potenziell für eine viel breitere Palette von Fahrern geeignet ist.
Dank eines cleveren Rationalisierungsprozesses sind die Knöpfe weniger komplex als zuvor und die Bedienung ist einfach und benutzerfreundlich. Wichtig ist, dass die Grafiken und das Schriftbild des Instrumentenpakets und des Infotainmentsystems gestochen scharf und leicht ablesbar sind, ohne die farbigen Blinklichter und die manchmal schwer zu verstehenden Grafiken, die die Displays der italienischen Konkurrenz plagen.
Mit der Power-Wippe auf der rechten Seite des Armaturenbretts kann der Fahrer zwischen den Modi EV, Comfort, Sport und Track umschalten, wobei eine Manuell-Taste das Getriebe im gewählten Verhältnis arretiert. Die entsprechende Handling-Wippe auf der linken Seite steuert die Fahrwerksmodi und schaltet ESC aus.
Praxisgerechte Konnektivität
Drei USB-Anschlüsse befinden sich im zentralen Ablagefach unter der lederbezogenen Mittelarmlehne. Neben einer Steckdose zum Aufladen von Handys hat McLaren sowohl einen herkömmlichen USB-A- als auch einen USB-C-Stecker verbaut. Da ich den anfälligeren USB-C-Anschluss als Belastung in einem Auto betrachte, ist meine Reaktion darauf „Halleluja!“
Gute Fahrqualität, ob mit aktiven oder konventionellen Federungssystemen, war schon immer eine Stärke von McLaren, und das hat sich auch beim Artura nicht geändert. Beeindruckend ist auch das Fehlen von Fahrbahn- und Reifengeräuschen, welche die Pirelli P-Zero-Reifen dank des speziellen schalldämpfenden Materials im Inneren verursachen.. Der 570GT von 2017 war der erste McLaren, der diese schalldämpfende Technologie verwendet hat, und sie ist ein großer Vorteil, wenn Sie das Auto für lange Fahrten nutzen, da übermäßige Straßen- und Reifengeräusche mit der Zeit anstrengend sind.
Zusätzlicher E-Boost mit 1.280 Watt von Bowers & Wilkins
Dank der geringen Straßengeräusche können Sie das optionale, 4.780 Euro teure High-End-Audiosystem von Bowers & Wilkins mit 12 Lautsprechern und einem 1.280-Watt-Verstärker besser genießen. Dieser Verstärker ist mit der QuantumLogic Surround-Technologie ausgestattet, die eine präzise Identifizierung und Umverteilung der Audioströme ermöglicht.
Die dynamische EQ-Verarbeitung ermöglicht eine präzisere Anpassung externer Klänge, während die Clari-Fi-Technologie eine Echtzeit-Wiederherstellung von Audiosignalen mit geringer Qualität ermöglicht. Dies ist das erste Mal, dass Apple CarPlay und Android-Funktionen in einem McLaren Standard sind.
Das Lautsprechersystem verwendet die patentierten Continuum-Membranen von B&W, die nach eigenen Angaben eine bessere Dämpfung und ein besseres Ansprechverhalten als Kevlar aufweisen. Ein Hinweis darauf, dass B&W von Anfang an eng mit McLaren zusammengearbeitet hat, ist die Integration der beiden Subwoofer in die Vorderseite des Carbon-Monocoque-Chassis. Dies garantiert eine extrem stabile Platzierung und das Fehlen von Klappergeräuschen, wie sie bei einer konventionellen Platzierung auftreten können. Das Ergebnis ist eine dynamische Bassleistung, die den offenen Mitteltonbereich und die aufsteigenden Höhen untermauert.
Bei der Wiedergabe von bekannten Titeln über USB-A haben wir festgestellt, dass das System dynamisch spielen und Details in einem überzeugenden Klangbild auflösen kann. Wichtig ist, dass die tonale Balance sehr neutral ist, so dass keine Musikrichtung gegenüber einer anderen bevorzugt wird. Unsere Testtitel reichten von Jazz bis hin zu Opern, und wir haben es genossen, viele bekannte Titel mit diesem System zu hören, und das ist es, was am Ende am meisten zählt.
Alltagstauglich aus Erfahrung
Mittelmotor-Autos sind nicht gerade für ihre gute Sicht über die Schulter bekannt, aber McLaren hat viel daraus gelernt, dass man beim 720S Spider sehr effektiv an diesem sehr wichtigen praktischen Aspekt gearbeitet hat. So ist die Sicht an den aerodynamisch geformten Strebepfeilern des Artura vorbei beim Manövrieren bei niedrigen Geschwindigkeiten gut und wird durch die Weitwinkel-Rückfahrkamera noch verbessert. Ihr Bild in der Instrumententafel wird durch eine computergenerierte Vogelperspektive des Fahrzeugs und seiner Umgebung auf dem zentralen Infotainment-Bildschirm unterstützt.
Die fliegenden Strebepfeiler sind Teil eines aerodynamischen Systems, das den negativen Auftrieb fördert und gleichzeitig die Kühlluft zum Kühlergrill des Motors leitet. Das System ist so effektiv, dass der während der Fahrt entstehende Kamineffekt dazu beiträgt, die Temperaturen im Heißkanal des Motors von 900 Grad Celsius auf nur 240 Grad Celsius zu senken!
Es ist kaum zu glauben, dass es fast genau ein Jahrzehnt her ist, dass der McLaren P1 mit der teilweisen Elektrifizierung zur Leistungssteigerung seines Verbrennungsmotors den Durchbruch schaffte.
Die in der Zwischenzeit gewonnenen Erkenntnisse haben es McLaren ermöglicht, die Technologie der elektrischen Leistungssteigerung auf die nächste Stufe zu heben und eine Reichweite von 31 km (19 Meilen) im realen Fahrbetrieb zu erzielen. Das Auto startet immer im Elektromodus und kann mit bis zu 130 km/h rein elektrisch gefahren werden.
Verbrenner und E-Antrieb ziehen an einem Strang
Der Verbrennungsmotor und der E-Motor sind so konzipiert, dass die Batterie durch den Verbrennungsmotor geladen wird. McLaren setzt auf eine reine Rückmeldung der Bedienelemente, daher gibt es keine elektrische Lenkung oder Bremsenregeneration. Aus diesem Grund gibt es keine elektrische Lenkung und keine Bremsenrekuperation. Das Design-Briefing verlangte außerdem eine maximale Aufladung der Batterie, damit diese während eines intensiven Tages auf der Rennstrecke zur Verfügung steht.
Die Testfahrer waren in der Lage, 10 Runden in Nardo zu fahren, d. h. über 60 km, ohne dass die Batterie nachließ. Wir begannen unsere beiden Sitzungen in Ascari mit einem Ladezustand von 92 % und kehrten nach jeder Sitzung mit einem Ladestand von 99 % an die Box zurück, was die Aussage der Tester bestätigte.
Der Artura ist nicht das neue Einstiegsmodell von McLaren, wie einige Experten nach der Ausmusterung der 540C/570S-Reihe annahmen. Au contraire, der GT nimmt jetzt diese Rolle ein, während der Artura sich die Supercar-Kategorie mit dem 720S teilt und die Ultimate-Serie ihre Flaggschiff-Position behält.
In Bezug auf die Leistung hat der Verlust von zwei Zylindern den neuen Artura kein bisschen beeinträchtigt. Im Gegenteil, das beträchtliche Drehmoment, das der E-Motor beisteuert, verleiht ihm eine völlig neue Dimension in Bezug auf Geschwindigkeit, Flexibilität und Kraftstoffverbrauch.
Fazit zum McLaren Artura
Der McLaren Artura sieht aus und fühlt sich an wie ein gut durchdachtes und vollendetes Supersportfahrzeug für unsere Zeit, das mit Sicherheit einen Schritt nach vorne macht. Sein Debüt hat sich unter anderem aufgrund von Problemen in der Lieferkette um ein halbes Jahr verzögert, aber wir freuen uns sagen zu können, dass sich das Warten gelohnt hat.
- Preis McLaren Artura: ab rund 226.000 Euro
- Preis Bowers & Wilkins Sound-System: 4.780 Euro
- Weitere Infos: cars.mclaren.com
+ exzellente Fahrleistungen
+ vergleichen an der Performance gute Alltagstauglichkeit
+ hervorragend abgestimmtes, sehr dynamisches Bowers & Wilkins Sound-System
– enges Cockpit
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Klangqualität9.2
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Preis/Leistung Sound-System9.3
